Burgenland, avagy az Őrvidék elvesztése az egykori Nagy-Magyarországból talán az egyik legérdekesebb története a trianoni békediktátumnak.
Mai állapotokat figyelembe véve, talán nyugodtan kijelenthetjük, hogy „jó helyre kerültek”. A Habsburg-birodalom utáni Ausztria is jól bánik az ott lakókkal, így az oda szakadt magyarokkal is. Ahogy kedvesen Peter Wegenstein könyének az alcímében is hivatkoznak rá: az ország legfiatalabb tartománya. Senni gyűlölködés, semmi felsőbbrendűség, vagy kárörvendés. És egyik bécsi döntés alkalmával még csak fel sem merült az, hogy az Őrvidék esetlegesen visszakerüljön Csonka-Magyarországhoz. Sőt! Mivel akkor már az Anschluss óta Németország lett Magyarország közvetlen szomszédja, a határra teátrálisan óriási vámházakat építettek ezzel is nyomatékosítva azt, hogy bizony, ez a terület német érdekszféra. Térjünk rá azonban a vasútvonalakra, Burgenlandban, tehát a „Wege aus Eisen im Burgenland” ismertetésére.
Mi a közös az Őrvidék, és Somogy felszámolt vasútjaiban? Mindkettőbe csúnyán, és visszavonhatatlanul beleszólt a politika. Míg Somogy áldozatául esett Csanádi György elvtárs áldatlan tevékenységének, és felszámoltak, fel is szedték több vicinálisnak a síneit is, addig gyakorlatilag Burgenlandban is elsorvadt a vasút. Peter Wegenstein jól mutat rá, hogy az ottani mellékvonalak megszűnéséhez leginkább az vezetett, hogy alapvetően a mai Magyarország területén voltak azok fűtőházai, és egyéb nagyobb kiszolgáló létesítményei. Az osztrák végen inkább szerényebb egységek voltak, ha voltak egyáltalán. Hiába lett ugyanakkor Ausztria része a terület 1920 után, nem iparkodtak a szomszédaink, hogy tovább fejlesszék azokat, és összekössék osztrák vonalakkal, és beleintegrálják a saját hálózatukba. Gyakorlatilag kimondható, hogy egy hosszú szenvedésre, majd megszűnésre ítéltettek az ottani egykor magyarok által épített szárnyvonalak.
A könyv ugyanakkor kiválóan indítja el a történetet, amikor 1846. szeptember 13-án Lajtabruck, tehát már a mai Burgenland területéig ér a Bécsből indult vasút és vonat. Alig egy évvel később, pedig már Bécsújhelyből is el lehetett jutni Sopronig. Ez a mai napig is kihasznált és népszerű fővonal. Azonban nem csak az ottani vasúti fővonalakról és mellékvonalakról értekezik Wegenstein. Megismerhetjük a könyvéből például Nezsider egykori villamoshálózatát is, amely 11 évet élt meg, a két világháború között.
Külön unikum az is, hogy nem csak a sínek világával foglalkozik az író. Tényleg a vártnál részletesebben foglalkoznak azzal a vasúti járműállománnyal, amely egykoron, vagy még ma is jár a térségben. Mindez páratlan kutatómunka után, rengeteg képpel illusztrálva. Bevallom, pont ez volt az egyik fő ok, hogy beszerezzük a könyvet, és amelyet a Winkler-Hermaden kiadó bocsátott a rendelkezésünkre. Nagyon jó látni, hogy a Magyarországon ismert képeslapok, fényképek után mennyire más vizsgálni azokat a képeket is, amely viszont a hazai vasútbarát körökben nem ismertek. Ott viszont igen. Azt gondolom, valóban így szép és kerek a történet. Egyáltalán nem meglepő az tehát, hogy a GYSEV járműállománya sokszor kerültek be ezért a könyv lapjaira. Külön öröm lehet ez tehát a vasúttársaság iránt rajongóknak is.
Érdemes kicsit nagyobb perspektívában is beszélni az egyébként igényes, keményfedeles 132 oldalas közepes méretű könyv társairól is, ha már elküldte a kiadó a tavasz-nyári könyvajánló füzetét a már megjelent, vagy megjelenés előtt álló kiadványokról. Igazi kultúrmissziót végeznek, hiszen más tartományok vasutas életét és múltját is bemutatják, de ez gondolom annyira talán nem is meglepő. Nagyon helyesen megismerhetjük azonban egy másik könyvből azonban Ausztria kerékpáros kultúráját. A kétkerekűvel közlekedésnek ott már ugyanis 150 éves múltja, és hagyománya van. Megtalálható a kínálatukban akár az Írottkőről is könyv, vagy a különféle borvidékeikről. Bécs sínvilága is külön kötetet ért, legyen az vasút, villamos vagy földalatti. A Steyr márka rajongói is több kötetet vásárolhatnak meg, de tényleg érdemes szétnézni a weboldalukon a németül értő olvasóinknak.
Visszatérve a Burgenland vasútjait kiveséző műre, kifejezetten modern és kellemes a tipográfia, és jóváhagyta ezt a tartomány kultúrfelelőse is, így akár nyugodtan kicsit turisztikai könyvként is tekinthetünk rá, nem kifejezetten szakkönyvre. Azon része is jó, hogy nem kifejezetten szájbarágós, annyira nem szakmai, hogy ne élvezhesse azt egy civil, vagy nem annyira felkészült vasútbarát. A képek minden alkalommal igényesek, megfelelő méretűek, érdemes elveszni a részletekben, persze vannak olyanok is, ahol örülünk egyáltalán annak, hogy készült bármilyen kép, és nem annak a minőségével kell foglalkozni, mert önmagában kuriózum. Talán amire érdemes lett volna még kicsit ügyelni, hogy a régi térképmellékletek lehetnének nagyobbak, és ez által olvashatóbbak.
Azt gondolom, hogy összességében elérte a célját a könyv. Ausztriából, és Magyarországról nézve is határvidéket mutat be, amelyek egyébként sosem kapnak sok figyelmet, egy adott országból. Pont a hányattatott sorsa miatt nem csak a vasút iránt érdeklődőknek lehet érdekes ez a kiadvány, hanem a történelemből képzettebbeknek is. A mai napig nincs alaposan feldolgozva az a magyar oldalon, hogy milyen volt, amikor az ötvenes, hatvanas években megszűnt az átjárás. Erős határzár jött létre, majd felszedték a síneket is, előbb nálunk, majd idővel Ausztriában is. Azt tényleg már csak zárójelesen teszem ide, hogy érdemesebb lett volna akár több vonalat visszaépíteni 1990 után. Többször is ilyen irányú tervek után nem lett az egészből semmi, mint például Kőszeg és Felsőlászló között, vagy a Szombathelytől Pinkafőig tartó szakasz esetében. A „semmibe se menő” Körmend-Németújvárról pedig már ne is beszéljünk…
Bízunk benne, hogy az ilyen könyvek is rámutatnak arra, hogy mennyi lehetőség lenne még európai hozzáállással az egykori vasútvonalak újranyitásában. Akár átgondoltabb helyekkel a megállóknak, állomásoknak, vagy a régi szakaszokon sem visszaadva azt a természetnek, hanem kerékpárútként hasznosítva. Kifejezetten érdekes például Felsőlövő állomásának is a története is. Nagyon nehezen nyílt meg, majd miképp vitték tovább múzeumvasútként is az éles üzem után, pár évvel ezelőttig. Ezután ott is felszedték a síneket, majd lett helyette hamar kerékpárút. Maga az állomás, azonban továbbra is ebek harmincadján, hiába van műemléki védettsége, pedig a környéken komoly ingatlanfejlesztés zajlik jelenleg is.
Köszönjük a kiadónak, hogy rendelkezésünkre bocsátotta egy példányt a könyvből.
Mi ezt a képet kérnénk kölcsön Rippl-Rónai Józseftől – avagy Somogyaszaló állomásának a legendái
