1906. október 23-án megindult a vonatközlekedés a „Mocsolád-Tab-Siófok Helyiérdekű Vasút” vonalszakaszon, teljes lett Siófok vasútállomás vasúti kapcsolata Kaposvárral. Ezzel vált Siófok vasútállomása vasúti csomóponttá.
Kaposvárt az első vasútvonal 1872-ben érte el, amikor megépült Duna-Dráva Vasút Rt. Dombóvár – Kaposvár – Zákány vasútvonala, mely 1872. aug. 14.-én került átadásra.
A Somogy vármegyei területek gazdasági fellendítése érdekében 1894-ben épült meg a Kaposvár-Mocsolád vasútvonal, melyet a Kaposvár-Mocsoládi HÉV Részvénytársaság építtetett. Építési engedélye a 1893 decz. 30. 94,941. sz. keresk. min. rend. a kaposvár-mocsoládi h. é. vasút engedélyokirata tárgyában (1893. R. T. 2805.) (Forrás: „Corpus Juris Hungarici. Magyar Törvénytár 1000–1895”.) A Magyar Királyi Államvasutak Kaposvár állomásából kiágazó, a közel 26,2 kilométeres szakaszt 1894. augusztus 23-án adták át a forgalomnak, üzemeltetését a MÁV végezte az 1888. évi IV. tc. értelmében.
Kaposvár törekvéseinek megvalósítását a nagy megyei HÉV hálózatra a Somogyvármegyei Egyesült HÉV (SVHV) 1889 alapítása hozta el. A vasúttársaság építésre kerülő vonalainak célja a helyi mezőgazdasági nagybirtokok terményeinek (fa, gabona, cukorrépa) és az áruk elszállítása volt a fővonalak felé.
A megépült vasútvonalak felsorolása:
- 1894. aug. 23. Kaposvár – Mocsolád (1906. okt. 23. Mocsolád – Siófok) Engedményes a Magyar Általános Hitelbank, Kaposvár – Mocsolád HÉV
- 1896. júl. 15. Kaposvár – Fonyód Engedményes Kaposvár – Fonyód HÉV
- 1900. nov. 09. Kaposvár – Szigetvár Engedményes Szigetvár – Kaposvár HÉV
- 1905. nov. 17. (Kaposvár) Kaposmérő – Középrigóc (Barcs) Engedményes SVHV
- 1893. okt. 14. Balatonszentgyörgy – Somogyszob Engedményes SVHV
- 1890. szept. 17. Somogyszob –Barcs Engedményes SVHV
- Kaposvári cukorgyári kisvasút 1916. októberben indult majdnem 100 km hosszban tervezve
Ajánlott irodalom: Erdősi Ferenc: SOMOGY MEGYE KÖZLEKEDÉSI HÁLÓZATÁNAK KIALAKULÁSA A XIX-XX. SZÁZADBAN
Számokban
A vonal szelvényezése Kaposvár kezdőpont – Siófok végpont irányú. A vasútvonal 99 703 m nyilvántartott hosszúságú, végszelvénye Siófokon 997+03,3 hm.
A vonal építésekor 23,6 kg/fm sínrendszer került beépítésre. Engedélyezési sebesség gőzmozdonyos vontatásra 40 km/óra volt. A legnagyobb emelkedő 15 ‰, a legkisebb ívsugár 250 m volt.
A vasútvonal villamosított Kaposvár állomás (0+00,0 hm) és Kaposvár kiágazás fedező jelzője (32+56 hm) között, valamint Siófok kereskedelmi pályaudvar fedező jelzője (962+65 hm) és Siófok állomás között (997+03 hm). összesen 6694 m hosszban.
A vonalon jelenleg 5 állomás (Kaposvár, Mernye, Tab, Ádánd, Siófok), és 17 megállóhely (Kaposszentjakab, Toponár, Répáspuszta, Somogyaszaló, Somodor, Felsőmocsolád, Kisbárapáti, Bonnya, Andocs, Karád, Somogymeggyes, Kapoly, Bábonymegyer, Daránypuszta, Som-Nagyberény, Siójut, Sióvölgy) található. Két nyíltvonali elágazás (Kaposvár-kiágazás, Siófok B/1) és már csak egy iparvágány kiágazás (Kisbárapáti erdőgazdaság) van.
A vasútvonal ma a MÁV menetrendjében a 35. számot viseli, részletesebb adatok a www.kapella2.hu-n érhetők el.
A vonal személyforgalma
A vasútvonalon jelenleg hétközi/hétvégi időpontokban 4 vonatpár közlekedik teljes hosszban, a legjobb eljutási idő 3 óra 9 perc. Az elővárosi forgalom a kezdőponton Kaposvár – Kisbárapáti között, a végponti részen Tab – Siófok között van meg.
Részletesebb adatok a MÁV csoport 35. vonali elérhetőségein.
Alulnézet
A vasútvonal engedélyezése 1906. évi XIII. törvénycikk alapján történt. A törvény szentesítve 1906. aug. 27., kihirdetve 1906. szept. 05., a vonal megnyitva 1906. okt. 23.
Érdekesség, hogy a törvénycikk megjelenésére indoklás született, ugyancsak törvényi súllyal. (Teljes szöveg az eredeti helyesírással.)
- évi XIII. törvénycikk indokolása a mocsolád-siófoki h. é. vasut engedélyezéséről
„Általános indokolás
A kaposvár-mocsoládi helyi érdekű vasut Mocsolád állomásából kiágazólag Tab és Ádánd községek irányában a cs. kir. szabadalmazott déli vaspályatársaság Siófok állomásáig vezetendő helyi érdekű vasut létesítése ügyében már hivatali elődeim által folyamatba tett tárgyalások eredményeként az 1904. év folyamán az építési, üzletberendezési és egyéb engedélyezési feltételek tekintetében megfelelő megállapodások jöttek létre és ezek alapján a mocsolád-siófoki helyi érdekű vasut tervezőinek jogutódja Pallós Ignácz építési vállalkozó az engedélyezési biztosíték letétele mellett a vasut megépítésére és üzletére feltétlen kötelezettséget vállalt. Ilykép a vasut megépitése biztosítottnak volt ugyan tekinthető, az annak engedélyezéséhez az 1880. évi XXXI. törvénycikk 1. §-ában előírt törvényhozási felhatalmazás azonban a törvényhozás működésének szünetelése folytán kieszközölhető nem volt.
Hivatali elődöm az akkori minisztertanács hozzájárulásával és a törvényhozás elhatározásának fentartásával engedélyt adott arra, hogy ezen munkálatok még a vasut engedélyezéséről szóló törvényjavaslat törvényerőre való emelkedése s az engedélyokiratnak ez alapon leendő kiadása előtt ugyan, azonban engedélyt kérő veszélyére és koczkázatára, valamint a magánjogok sérelmének kizárásával ideiglenesen megkezdhetők legyenek. Ezen engedély alapján a helyi érdekü vasut építése meg is kezdetett s ez idő szerint már a befejezéshez közeledik. Erre való tekintettel ezen vasutnak végleges engedélyezését indokoltnak tartom s midőn a kérdéses vasut engedélyezésére vonatkozó törvényjavaslatot tisztelettel benyújtom, egyúttal a már 1904. évben megállapított engedélyezési feltételek lényegesebb határozmányait a következőkben bátorkodom ismertetni.
A ·/· alatt tisztelettel csatolt helyrajzi vázlatban feltüntetett, 75 kilométer hosszú és szabványos nyomtávval építendő helyi érdekü vasut gőz- és motorüzemre akként rendezendő be, hogy azon a gőzmozdonynyal vontatott vonatok óránkint 40, a gőzmotoros vonatok pedig 50 km. legnagyobb menetsebeséggel közlekedhessenek. A legnagyobb emelkedés, illetve esés 15‰-ben, a kanyarulatok legkisebb félátmérője pedig a nyilt pályán 250 méterben állapíttatnék meg. A folyóméterenkint legalább 23.6 kgr. sulyú aczélsinek függő sinkötés alkalmazása mellett oly sűrűn rakott talfákon helyezendők el, hogy igénybevételük 5000 kgr. keréknyomás alatt négyzetczentiméterenkint 1000 kgr-ot meg ne haladjon. A cs. kir. szab. déli vaspálya társaság Siófok, a kaposvár-mocsoládi, helyi érdekü vasut Mocsolád, valamint a m. kir. államvasutak Kaposvár állomása az új helyi érdekű vasut létesítése és csatlakozása folytán előálló szükséghez képest megfelelően átalakítandók és kibővitendők s ezenfelül a pályán a következők új állomások létesítendők: 1. Kisbér rakodó állomás 200 m. hosszban, 2. Bonnya rakodó állomás 200 m, hosszban, 3. Toldi Andocs rakodó állomás 200 m. hosszban, 4. Karád vizállomás 305 m. hosszban, 5. Csicsal rakodó állomás 200 m. hosszban, 6. Kapoly rakodó állomás 200 m. hosszban, 7. Tab vizállomás 305 m. hosszban, 8. Bábony-Megyer rakodó állomás 200 m. hosszban 9. Som-Berény rakodó állomás 200 m. hosszban, 10. Ádánd állomás 290 m. hosszban, 11. Juth rakodó állomás 200 m. hosszban.
A helyi érdekű vasut tényleges épitési és üzletberendezési tőkéje pályakilométerenkint 72.876 korona, összesen tehát 5,320.000 koronában állapíttatnék meg; mely összegből forgalmi eszközök beszerzésére 360.000 korona, rendes tartalékalap képezésére 50.000 korona, a hóvédművek előállítására szolgáló külön tartalékalap képzésére pedig 25.000 korona fordítandó; megjegyezvén, hogy a 25.000 koronányi külön tartalékalap készpénzből, az 50.000 koronányi rendes tartalékalap pedig 78%-os kibocsátási árfolyammal számított elsőbbségi részvényekből oly kötelezettség mellett alkottatnék meg, hogy e tartalékalap igénybevétele esetén az elsőbbségi részvények kibocsátási árfolyam szerinti átvételeért, illetve értékesitéseért az építési vállalat szavatol. Az 5,320,000 koronányi tényleges építési és üzletberendezési tőke 35%-a, számszerint 1,862.000 K törzsrészvények 65%-a vagyis 3,458000 K pedig 78%-os kibocsátási árfolyammal számított elsőbbségi részvények kibocsátása utján fognak fedeztetni. Az 1.862.000 korona törzsrészvénytőke fedezetére megfelelő névértékű törzsrészvények ellenében az érdekelt községek részéről pedig összesen 196.000 K hozzájárulás biztosíttatott.
Továbbá az 1888. évi IV. törvénycikk 4. és 7. §-ai alapján ugyancsak megfelelő névértékű törzsrészvények ellenében a következő állami hozzájárulások biztosíttattak: a) postaszállítási átalányképen a vasut közforgalomba helyezése, illetve a postaszállitás tényleges megkezdése napjától számított egymásután következő 50 éven át fizetendő 19.950 K, tőkeértékben 399,000 K; b) a helyi érdekű vasutak segélyezésére rendelt költségvetési külön adományból ugyancsak 50 éven át fizetendő évi 26.000 korona, tőkeértékben 532.000 K oly kikötéssel, hogy ezen utóbbi hozzájárulás esetleg egy összegben vagy megfelelő nagyobb részletekben is folyósítható legyen. A fenti állami hozzájárulások a tényleges tőkének 7.5, illetve 10%-át, vagyis együtt 17.5%-át teszik s így az 1888. évi IV. törvénycikkben megszabott 10-10, vagyis összesen 20%-os maximumon alul maradnak. Az érdekeltségi és állami hozzájárulásoknak 896.000+399.000+532.000=1,827.000 K összesen felül, a fenti 1,862.000 K törzsrészvénytőkéből még mindig hiányzó 35.000 K fedezését, engedélyt kérő vállalata magára. A helyi érdekű vasut üzletét a m. kir. államvasutak a bruttó bevételek feles megosztása alapján fognák kezelni. A helyi érdekű vasut létesítésének előmozdítása czéljából részére is kilátásba helyeztettek azon díjszabási könnyítések, melyek a m. kir. államvasutak által hasonló feltételek mellett kezelt helyi érdekű vasutak részére engedélyeztetni szoktak. Egyebekben az engedélyezés feltételei megegyeznek a helyi érdekű vasutakkal szemben kiköttetni szokott építési, üzletberendezési és egyéb engedélyezési feltételekkel.”
Oldalnézet
A Mocsolád — Siófok vasút megépítése során három elképzelés volt; az első Enyingre, a második, Kapolypusztánál elkanyarodva Szántódra vezetett volna, a harmadik a mostani nyomvonalon.
Tab kereskedői, iparosai, sőt birtokosai is féltették a piacot a siófoki vetélytársaktól, mert a közlekedés megkönnyítése nagymértékben befolyásolhatja a helyi árak alakulását.
Tabon a vasútépítés fő szorgalmazója Szupits Dezső ügyvéd, országgyűlési képviselő volt.
A Mocsolád – Siófok HÉV Rt. egyik fő részvényese és egyben fővállalkozója Pallós Ignác volt. 1908-ban a vasútállomás szomszédságában modern „gőztégla- és cserépgyár”-at hozott létre, amely Tab és környékének szabad munkaerejét foglalkoztatta. Több HÉV építését követően belebukott vállalkozásaiba.
Részletesebben Pallós Ignác életéről és szerepéről a vasútépítésben Bozai Ágota műveiben olvasható.
Felülnézet
Komolyabb átépítés 1970-80 között, 48-as sínrendszerre, 300 m állomás hosszal.
Az igények követésére sorozatos visszafejlesztések történtek:
- Tab téglagyár iparvágány megszüntetés
- Gyurgyókapuszta „szovjet” iparvágány és nyíltvonali kiágazás megszüntetés
- Siójut rakodóvágány megszüntetés
- Ádánd tárolóvágány megszüntetés (Pélpuszta GV átrakó)
- Kapoly tartálygyár iparvágány megszüntetés
- Daránypuszta rakodóvágány megszüntetés
- Kaposvár KVGY iparvágány és nyíltvonali kiágazás megszüntetés
- Felsőmocsolád felvételi épület bontás
Az igények követésére fejlesztések is voltak:
- Sióvölgy megállóhely létesítés
- Siófok kereskedelmi pályaudvar építés, Siófok állomás fejlesztés keretében
- Somodor megállóhely létesítés, az állomás visszafejlesztése során
Múltbéli érdekességek
Siófokon „Csicsali” kanyarnak nevezik a mellékvonal dél felé forduló ívét Siófok Teherpályaudvar után. A név eredete eredetileg Kötcse-Csicsal községnévből ered, mely 1906-26 között létezett, majd Kötcse-Csicsalpuszta volt 1927-46 között. 1947-ben alakult Somogymeggyes Kötcse Csicsalpuszta, Felsőcsesztapuszta, Középsőcsesztapuszta, Meggyespuszta, Sárkánypuszta település részeiből.
„Botrányos” nyomvonal. Az a monda járta, hogy az állam csak akkor adott támogatást a h.é.v. építésére ha az eléri a 100 km hosszat. Mivel a teljes hossz 99,703 km volt ez nem teljesült, az állami támogatás elmaradt és a vállalkozó öngyilkos lett.
A Mocsolád – Tab – Siófok helyi érdekű vasúttársaság később beolvadt az 1913-ban létrejött Temes- és Somogyvármegyei Egyesült Helyi Érdekű Vasutak Rt.-be. Ez a társulat a Pallós Ignác-féle vasútvállalatokat egyesítette, hiszen a Temesvár-Varjas, valamint a Mocsolád-Tab-Siófok vonalak voltak az övéi már részvényesként is.
A Temesvár–varjasi Helyi Érdekű Vasút Részvénytársaság tehát 1916. január 1-jével kezdődő joghatállyal beolvadt a Mocsolád–Tab–siófoki Helyi Érdekű Vasút Részvénytársaságba. Az új alapszabályt az 1913. november 17-én tartott közgyűlésen fogadták el és a közlekedésügyi miniszter 8366/III/1913. számmal hagyta jóvá.
Bővebben: JANCSÓ ÁRPÁD: TEMESVÁR KILENCEDIK VASÚTVONALA
A jövő
A vonal folyamatos fenntartása mellett is az állapota folyamatosan romlik. A használt anyagból felújítás részlegesen megvalósul, elsősorban a DB1 és DB2 projekt anyagaiból.
- Teherforgalom gyenge elsősorban a tengelynyomás problémák miatt
- Útátjárók helyzetének rendezése
- Turisztikai marketing szükséges, de turisztikai attrakciók hiánya markáns
A teljes felújítás további elmaradása esetén várható a vonal elővárosi vasutakra való szétszakadása, önmagában a (Kisbárapáti, Felsőmocsolád) – Mernye – Kaposvár és a Tab-Siófok vonalszakaszok lehetnek életképesek.
Írta: Pálmai Ödön
Ilyen volt a IV. Dalmandi Vasútbarát Nap – ismert már a 2027-es időpont is!
