A Habsburg Monarchia fővárosának, és a rohamosan iparosodó bécsi-medencének vasúti összeköttetését az Adriával Ausztriában és Magyarországon egyformán ítélték meg, már a magyar reformkorban rendkívül fontos és időszerű lépésnek tartották.
Az irányvezetés és a végállomás kérdésében az osztrák és a magyar álláspont nem volt azonos.
Az osztrákok a legrövidebb úton, az osztrák területen, Wiener Neustadt-on, Grazon es Laibachon (Ljubljana) át Triesztbe akartak eljutni. A Magyarországról az Adria felé vezetendő vasútvonalakat erre a fővonalra szándékoztak csatlakoztatni.
Magyarország számára a trieszti kereskedelem a birodalmon belüli vámhatárok miatt hátrányos volt, inkább Fiuméban szerettek volna tengerre átrakodni, természetesen közvetlen összeköttetéssel.1)
A korabeli politikai és gazdasági viszonyok között nagyon jó, köztes megoldást Széchenyi munkája mutatta be, aki tudomásul vette az „Ausztriával egybeházasított állapotunkat”, egy – az ausztriainál kedvezőbb földrajzi fekvésű, nyugat-dunántúli tájon át vezetendő – alternatív Bécs–Trieszt vonalat tervezett.
A reformkor eme nagy vasúti dilemmáját az 1848-49-es forradalom és szabadságharc, annak bukása és az utána következő osztrák önkényuralom zárta le. Ausztria végül csak 1854-re készült el déli vasútjával, amely hatalmas anyagi es emberi áldozatok árán ugyan, de Karl von Ghega műszaki terveinek köszönhetően, mégis csak a Semmeringen és a szlovéniai karszton át vezetett, igen nehéz terepviszonyok között és jelentős szintkülönbségek legyőzésével. Ez a szakasz 1849 és 1954 között épült meg véglegesen, és 1854. május 16.-tól megkezdődhetett a teljes vasútvonalon a forgalom.
Ez a kétvágányú villamosított vasútvonal biztosítja a mai napig a tervezésekor kitűzött célt, ezen halad az osztrák déli irányú forgalom jelentős része. Közben készül 2014 óta a Semmering bázisalagút, Közép-Európa egyik legnagyobb vasúti alagút építési projektje, mely várhatóan 2030-ben kerül átadásra.
A vasúti szállítási irány és a vonal nyomvezetése régi vitájának lezárása nélkül a mai napig a GYSEV Zrt. szállítja az útirány megkerülő – magyarországi – vonalán a teherforgalom jelentős részét.
Magyarország tengeri összeköttetése egyre késett, ám 1856-ban néhány lelkes magyar konzervatív reformer, megbékélve Trieszti útiránnyal belátták, hogy a belső vámhatárok eltörlésével már nem kimondottan Fiume elérése a legfontosabb cél, így elmozdulhatott a dilemma és megalakulhatott a Ferencz József Császár Keleti Vasúttarsaság.
A korabeli sajtó hosszan taglalta a hírt, és örömmel vette a vasútépítések megindulását. Megtekintéséhez kattints az alábbi linkekre:
PestiNaplo_1858_04_08_9évf_2447sz_1p
PestiNaplo_1858_04_09_9évf_2448sz_1-2p
Már tényként kezelték, hogy a változatok közül:
- „Fehérvártól Veszprém, Tapolca, Keszthelynek”
- „Fehérvártól Vörösberény, Füred, Keszthelynek, a Balaton északi partján Kanizsának”
- „Fehérvártól Siófok, Szemes és B.-Sz.-Györgynek Kanizsára, a Balaton délszaki partján”
„az említett három iránynak egyszerű reámbulatiójábul azon világos meggyőződésre jut el a tervező mérnök, hogy tekintettel a jövő kiépítésre s üzletre, a helybeli viszonyoknak mérlegeléséből : a két éjszaki irányt, a délszakival párhuzamba vonni nem lehet”
PestiNaplo_1858_04_10_9évf_2449sz_1-2p
Győzött a déli vonalvezetés, hogy ennek milyen ára lett, azt később tudjuk meg.
Írta: Pálmai Ödön
Fejezetek Siófok vasútállomás történetéből, III. rész: Hogy lett a keleti küszöbből déli vaspálya?
