A karácsony idén nem csomagolópapírban érkezett Kapostüskevárra. A MÁV Pályaüzemeltetési Zrt. ajándékaként a vasútmúzeum számára egy különleges vágányinstalláció került elhelyezésre a Kapostüskevár vasúti megállóhely épülete mellett.
A rövid vágányszakaszon egy régi, díszes kivitelű küllős kerékpár, valamint egy legendás mozdony valódi alkatrésze idézi meg a magyar vasút múltját. A kiállítás létrejöttéhez sok szakember munkája kellett: a pályafenntartás, a járműjavítás és a vasút más területein dolgozó szakemberek együttműködésével vált lehetővé, hogy minden elem biztonságosan, pontosan és esztétikusan kerüljön a helyére. A mérnökök, karbantartók, szerelők és technikusok közös munkája tette lehetővé, hogy ez a történelmi installáció méltó módon idézze meg a múltat, miközben a látogatók számára is élményszerűen láthatóvá válik.
A pályaelemek önmagukban is történelmi emlékek. A sínek 1910-ben, Grazban készültek, a talpfák között pedig 1980-as gyártású darabok is megtalálhatók. Több korszak találkozik itt – vasban és fában –, pontosan úgy, ahogyan a vasút története is egymásra épülő idősíkokból áll.
Az installáció központi eleme egy M40 sorozatú dízelmozdony, közismert nevén a „Púpos” egyik kerékpárja. Ez már nem puszta tárgy. Ez emlék. Utak, vonatok, emberek lenyomata.
Miért kellett a dízel?
A második világháborút követően Magyarország jó minőségű szénbányáinak nagy része a határokon kívülre került. Ami megmaradt – különösen a pécsi bányák – egy ideig szovjet kézen voltak, az ott kitermelt szenet pedig háborús jóvátételként elszállították. A MÁV hamar felismerte, hogy a rossz minőségű szénnel fűtött gőzmozdonyok gazdaságtalanul és megbízhatatlanul üzemelnek. Ezért a hatvanas évek elején megszületett a döntés: megkezdik a nagyarányú dízelesítést. A folyamatot tovább erősítette a Barátság kőolajvezeték megépítése, amelyet 1964-ben helyeztek üzembe. Akkoriban az olaj biztonságos és racionális energiaforrásnak tűnt.
A Púpos megszületése
A Ganz-MÁVAG válasza a kihívásra a DVM–6, majd a DVM–8, későbbi nevén az M40 sorozat lett. Jellegzetes, magas géptérborítása miatt kapta a „Púpos” becenevet. A zöld–krém fényezés sokak szerint a legszebb magyar vasúti színterv volt. Jobbágy Károly „DVM8-3” című, 1966-ban megjelent versében így írt erről az erőről:
„Élősúlyban hatvannyolc tonna.
Nyög a föld ott, ahol megáll,
s reflektor-szemmel néz reám…
Idegeiben ott kereng
lüktetve ötszáz kilowatt
energia, mely felnyihog.
(Elég lenne egy falunak.)
Gyönyörű vagy te, izgató,
korom lova, diesel csoda!”
A Púpos valóban ilyen volt. Nem csak vontatott – jelenléte volt. Jelenleg a mozdonyokból 25 darab lelhető fel, amelyek közül biztosan 9 darab üzemképes. A 74 tonnás mozdonyt egy V16-os, turbófeltöltős Ganz-dízelmotor hajtotta, kezdetben 800, később 1000 lóerő teljesítménnyel. Engedélyezett legnagyobb sebessége 100 km/óra volt, így személy- és gyorsvonatok élén is megállta a helyét. A MÁV részére összesen 74 darab épült.
Púposok Somogyban és a Balatonnál
1969-től az M40-esek meghatározó szereplői lettek a Dél-Dunántúl és a Balaton vasúti forgalmának. A MÁV Pécsi Vasútigazgatóság területén Nagykanizsa után a pécsi fűtőház is belépett a Púposokat üzemeltetők körébe. Ez mindig szakmai elismerést és komoly bizalmat jelentett. Dombóváron nagy várakozás előzte meg a mozdonyvezetők kijelölését. A névsor végére 1971. február 4-én került pont. Tizenhat tapasztalt mozdonyvezető kapta meg a lehetőséget, a sorozat műszaki felügyeletét Rajna József látta el. Február 24-re a mozdonyfordulók is elkészültek. A Púposok hamar élesben bizonyítottak. A Pécsről a Balatonra közlekedő fürdővonatok élén Dombóvár alsóról Tapolcáig, Fonyódon megosztva, Siófok felé továbbindulva dolgoztak. Ezek a gépek 1969 és 1993 között meghatározták a Kaposvár–Fonyód vasútvonal és a balatoni forgalom arculatát.
Ember és gép
A mozdonyszemélyzet kötődése a gépekhez akkoriban a lehető legtermészetesebb volt. Ezt még a gőzös időkben szívták magukba, amikor apáról fiúra szállt a mozdony szeretete és tisztelete. A gép nem eszköz volt, hanem társ. A dombóvári fűtőházban mindent megjavítottak. A mozdonyokat a sajátjuknak érezték. Tisztították, állították, óvták őket. Sokszor még a szabadságot is meggondolták, nehogy „beugró” kerüljön a gépre. Tudták: egy rossz beállítás, egy figyelmetlen kéz, és megtörténhet a baj.
1972. március 1-jén Vidus Béla mozdonyvezető elhozta az első Púpost, az M40 224-est Dombóvárra. Pécsett vette át a gépet Cseke Gábor kollégájától. A búcsú csendes volt, súlyos. A mozdonyt körbejárták, megsimogatták, mint jó gazda a lovát. „Minden rendben. Viheted. Ha vigyázol rá, hűséges társad lesz.” És amikor a kontroller hűvös íve a tenyérbe simult, elindultak kifelé a váltók felé. Ketten. A Púpos és az ember.
A fürdővonatokat Tapolcára és Siófokra két mozdonnyal, szinkronban vitték. Tíz kocsival, hétvégeken még többel. A somogyi dombok között két gépnek is kapaszkodnia kellett. Amíg az M62-es kilencvennel, addig a két M40-es már százzal dübörgött át a taszári váltókon.
Négy történet a Kaposvár–Fonyód vonal régi világából
Volt idő, amikor a Kaposvár–Fonyód vonalon a vasút nem háttérzaj volt, hanem a mindennapok része. A sínek nem csak összekötöttek településeket, hanem történeteket, embereket, sorsokat. Ennek a világnak volt jellegzetes hangja, szaga és arca – a púpos mozdony.
A mai 8836-os vonat elődjének idejében még púpos vontatta a személyvonatokat. A szerelvények nem voltak „egységesek” a mai értelemben: a mozdony mögött gyakran ott futott két hűtőkocsi, bennük Kaposvárról szállított tejjel Balatonszárszóra. Ez senkinek nem volt furcsa. A vasút vitte, amire szükség volt – pontosan, megbízhatóan.
Egy alkalommal Fonyódon a jegyvizsgáló, a mozdonyvezető és a kocsirendező jóízű beszélgetésbe feledkezett. Régi vágású vasutas társalgás volt: sztorik, nevetés, egy kis világmegváltás. Közben eljött az indulás ideje. A forgalmi szolgálattevő menesztette a vonatot. A mozdonyvezető felpattant a gépre, indított… és a Púpos szép lassan elindult – kocsik nélkül. Csak utána derült ki: olyan jól sikerült a beszélgetés, hogy elfelejtették a vonatot a mozdonyhoz kapcsolni. Baj nem lett belőle, csak egy történet, amit ma is mosolyogva mesélnek.
A vasút akkoriban család is volt, nem csak munka. Előfordult, hogy a mozdonyvezető unokája ott ült a vezetőálláson, a kontrollerrel játszva. A gyereknek ez csoda volt, játékszer, élmény egy életre. A papa pedig tudta a dolgát: a menetirányváltó kart betette a munkásruhája zsebébe, nehogy a gyerek véletlenül „elkösse a vonatot”. Egyszerű megoldás, józan ész – akkoriban ez volt a szabályzat lelke.
És ott volt Somogyvár. Nem megálló, állomás. Találkozási pont. Itt számtalan vonattalálkozás zajlott, rendszeresen itt futottak össze a púposok által húzott szerelvények. Amikor két gép egyszerre volt jelen, a motorok hangja megtörte a csendet. A dízelek mély morajlása betöltötte az állomást, visszaverődött mindenről. Nem zaj volt – hanem bizonyíték arra, hogy a vasút él. Szép időszak volt. Emberi. Ismerős. Valódi. Sajnos elmúlt. És ezt nem kell szépíteni: ilyen már nem lesz. A gépek elmentek, az állomások elcsendesedtek, a találkozások megszűntek. De amíg vannak, akik emlékeznek, amíg elmeséljük ezeket a történeteket, addig a púposok még egyszer-egyszer megszólalnak bennünk. Csendesen. Méltósággal. Ahogy régen.
Helye van a jövőben is
Nem véletlen, hogy mindez itt kapott helyet. A Kaposvár–Fonyód vasútvonal 2026-ban lesz 130 éves. Egy vonal, amely több mint egy évszázada szolgálja Somogyot és a Balatont.
A most kihelyezett M40-es kerékpár 2026-ra újul meg teljes szépségében. Ehhez önkénteseket, cégeket, támogatókat keresünk. Szerszámot, festéket, anyagot vagy kétkezi munkát – mindennek helye van.
Aki anyagilag szeretné támogatni a felújítást, megteheti tetszőleges összeggel a Verebély László Vasúttörténeti Egyesület Raiffeisen Bank Zrt. 12072514-01502481-00100004 számlaszámon.
Ez nem csak egy kerékpár. Ez emlékezés, közösség és felelősség. A sín a helyén van. A történet folytatódik.
Írta: Kemenczei Róbert
