A vonattal gyakran utazó ember manapság is sokszor érint vasúti csomópontokat. Számára egy ilyen általában érdektelen, a mindennapok állandóságának egyik példája. Meg sem jegyzi a nevét, de miért is tenné? Mindenesetre az biztos, hogy egy ilyen vasúti csomópontnak mindig külön története van. Az összefonódó vasutak egy település sorsát változtathatják meg azzal, hogy onnantól kezdve ott a vasút új munkahelyeket teremt, s emberek sokasága ismeri meg felületesen a helyszínt egy ablakon való kitekintéssel, átszállással, esetleg egy a környéken tett sétával. Főleg akkor, ha fontosabb fővonalak találkoznak egy helyen, netán nemzetközi vonatokkal megtűzdelt határállomás is a csomópont.
Vasúttörténelem
Zákány és Gyékényes Somogyország két nyugati „végvára”. Nemcsak a megyét nézve helyezkednek el periférikus helyen ezek a falvak, egyben az ország peremén is vannak, a mobiltelefonok is szeretnek horvát öntudatra ébredni erre. A környék első vasútját a Császári és Királyi Szabadalmazott Déli Vaspálya Társaság (németül Süd Bahn, továbbiakban Déli Vasút, DV) építette: Murakeresztúrtól Barcsig 1868. szeptember 1-jén adták át a Dráva partján húzódó, sajátos hangulatú 70 km-es vasútvonalat. (Ez Murakeresztúron csatlakozott a Déli Vasút 1860-ban megépített 106 km-es Nagykanizsa – Pragerhof (Pragersko; ma Szlovénia) vonalához.) A Murakeresztúr – Barcs vonal megépítése után nem telt el másfél év sem, s 1870. január 5-én a Zákány – Kapronca (Koprivnica) – Zágráb vonal átadására is sor került, melyet már a Magyar Államvasutak építtetett. Így lett elágazó a Déli Vasút Zákány nevű állomása. Nem kellett sokat várni, s Zákány igazi csomópont lett, ide csatlakozott be ugyanis a Duna-Drávai Vasút (továbbiakban: DDV) Dombóvár – Zákány vonala, melyet 1872. augusztus 14-én adtak át. Három vasúttársaság közös pontjává vált a Drávához közeli állomás. Nem sokáig tartott azonban ez az időszak, hamarosan felmerült a DDV államosításának gondolata. (Egy kevés történelmi magyarázat, hogy ne értsük félre a fogalmakat: mikor a II. világháború előtti időszak kapcsán beszélünk államosításról, akkor korántsem erőszakos állami tulajdonba vételt, hanem állam által való felvásárlást értünk alatta.) A MÁV elsődleges célja ezzel a tengerpart és Fiume (Rijeka) államvasúti hálózaton való elérése volt. A Duna-Drávai Vasút hamarosan feladta önállóságát: az 1877. december 27-én kötött szerződés alapján a vállalat vonalainak kezelését (azaz a Bátaszék – Dombóvár – Zákány közti pálya forgalmának irányítását) 1878. január 1-től az állami vasútra bízta. Eljött a „bonyolult forgalmi technológia” ideje: a Duna-Drávai Vasútról Zágráb felé tartó vonatoknak Zákányban irányt kellett váltania. Viszonylag későn, 1882-ben helyzeték üzembe a Budapest-Pécsi Vasutat: Kelenföld – Baranya-Szentlőrinc, azaz a mai Budapest-Kelenföld és Szentlőrinc közt épült új pálya, melyet a tengerpart elérése végett 1889-ben már államosítottak is. A rajta létesített Újdombóvár állomást (a mai Dombóvárt) ekkor összekötötték a DDV Dombóvár állomásával (a mai Dombóvár alsóval). Ez, és a korábban Zágráb – Károlyváros (1865. 07. 01., a Déli Vasút által épült, vonalcserék keretei közt került a MÁV-hoz), ill. Károlyváros – Fiume (1873.) közt megépített vasútvonalak lehetőséget adtak arra, hogy az államvasúti szerelvények elérjék Fiumét, noha a Balaton déli partját uraló Déli Vasút ezt igyekezett megakadályozni. A Duna-Drávai Vasút, mint részvénytársaság története közben végérvényesen lezárult: az 1884. évi XXX. törvénycikk értelmében államosították a DDV vonalait, a MÁV saját tulajdonába vette őket.
Zákány vá. fénykorában (forrás: Vasút a Dunától a Dráváig)
A „bonyolult forgalmi technológia” elkerülése érdekében 1895-ben a MÁV a DDV vonala mentén (mely ekkor már szintén saját tulajdona volt), kb. egy-másfél kilométerrel Zákány előtt felépítette Gyékényes állomását. A cél az volt, hogy a Dombóváron át Budapest felől érkező, Fiume felé tartó vonatok a zákányi fordítást elkerüljék. Noha a gyékényesi vasútállomás is Zákányban, pontosabban Zákánytelepen található, mégis az innen kb. 4 km-re, délkeletre lévő Gyékényes község nevét kapta. Hisz Zákány nevű pályaudvar már létezett, s nem akarták az új, nagyobb állomást Zákány alsónak nevezni. Azt azért hozzá kell tenni, hogy kb. a vasútállomás környékén ér véget a gyékényesi faluhatár. (Hasonló közelségben van egyébként a községhez a korábbi DDV-vonalon Csurgó és Gyékényes közt található mai Porrogszentkirály mh. is.)
Az új, 3 km-es hosszban elterülő állomás nagy változást jelentett a térképen. Gyékényest, s így a korábbi DDV-vonalat új pályaszakasszal (1894. 11. 15.) átmenő fővágányként összekötötték a Zákány – Kapronca – Zágráb vonallal, s így egy delta alakult itt ki. A deltavágányok még jóval a kaproncai vonal Dráva-hídja előtt egyesültek. (A Magyarországon gyékényesi Dráva-hídként ismert monstrum kb. másfél-másfél kilométerre van a zákányi és a gyékényesi állomástól. Eredetileg fából készült, mikor a zágrábi vonalat átadták, 1891-ben viszont kétvágányos acélszerkezetű híddá építették át. Mellette (délnyugati irányban) ma egy közúti híd is helyet foglal, mely a Drávától Magyarország felé eső néhány horvát települést (pl. Gotála (Gotalovo), Góla) szolgálja.) Azt nem tudjuk pontosan, hogy a Déli Vasút saját, eredeti nyomvonalán a vágányzat ekkor még megmaradt-e, vagy meddig maradt meg. Ez az eredeti vonalvezetés kb. pont Gyékényes állomás Zákány felőli végénél metszette a Gyékényes – Kapronca vonalat. Ha valameddig megmaradt és használták is, akkor a Déli Vasút vonalán (Barcs – Murakeresztúr) közlekedő vonatok ekkor még Gyékényes állomást nem érintették. Ami biztos, hogy az 1917-es menetrend már a következő állomásokkal jegyzi a 413-as számú vonalat: Murakeresztúr, Kakonya, Légrád, Zákány, Gyékényes, Gola, Berzence, Vízvár, Babócsa, Barcs.
A XX. században Gyékényes minden téren fokozatosan átvette Zákány szerepét. A környéken Trianon jelentette az első nagy törést, hisz a vasúti csomópont az ország perifériájára került. Nagyvonalakban lehet azt mondani, hogy a határ a magyarországi Somogy és a horvátországi Varasd (Varadin), ill. Belovár-Kőrös (Bjelovar-Krievci) vármegye határa lett, de ennél valamivel bonyolultabb a helyzet, hisz maga a Déli Vasút is érintett horvát területeket. Induljunk északnyugatról délkelet felé! Zákány környékén a vármegye határa a Dráva volt, az országhatár ettől ma valamivel beljebb húzódik, többek között a gyékényesi Dráva-hidat is teljes egészében horvát területen hagyva. Sokan azt hiszik, hogy a híd egyik oldala még Magyarország, a túloldal pedig Horvátország, ám valójában a híd innenső széle már 750 méterre van a magyar határtól. Ahogy továbbhaladunk délkelet felé, a horvát határ mintegy félszigetként nyúlik be Magyarország felé. (Ezt a „csücsköt” a néhai eredeti DV-vonalvezetés keresztezte is.) Innentől a vármegyehatár a dala-árok volt. Góla (Gola) környékén az országhatárt viszont nem ennek mentén határozták meg, hanem úgy, hogy a vasút még magyar területen maradjon. (Ennek fejében követelte és kapta meg a Szerb-Horvát-Szlovén Királyság a teljes zákány-gyékényesi Dráva-hidat, s így sikerült kiharcolni maguknak további kisebb földeket is a Dráva bal partján, hogy az ott fekvő horvát településeket (Répás) saját területükről tudják kiszolgálni egy új vasútvonallal. Ennek megépítésére azonban nem került sor.) Így történhetett meg az, hogy a Gyékényessel szomszédos Gola (magyarul Góla) vasútállomás és a hozzá tartozó község külön országba kerültek. Érdekesség, hogy ennek ellenére ez az állomás egészen 1951-ig megmaradt, a gólai lakosok a II. világháború előtt külön engedélyt kaptak a vonatok kaproncai részének használatára. A világháború utáni vasszigorú kommunista határőrizet viszont már nem engedhetett meg a gólaiknak ilyesfajta privilégiumot.
A Déli Vasút nemzetközi cég volt. Az Osztrák-Magyar Monarchia felbomlását követő átszervezések eredményeképpen a DV magyarországi vonalai 1923-tól Duna-Száva-Adria Vasúttársaság (DSA) néven működtek tovább. A komoly korszerűsítesekbe fogó régi-új vasútvállalat azonban nem élte túl az 1929-es gazdasági világválság megpróbáltatásait: elég későn ugyan, de hosszas tárgyalásokat követően, 1932. július 1-jén a MÁV vette kezelésébe ezeket a szakaszokat is. (Az ügy ezzel nem zárult le teljesen, az egykori DV vonalainak jogi helyzete még igen sokáig tisztázatlan maradt.) A Horthy-korszakban személyszállítási szempontból határállomásként leginkább már csak Gyékényes funkcionált. Érdekesség, hogy Zákány az 1944-es menetrend térképmellékletén még egyszer visszatér ebbéli funkciójában, azaz ekkor még biztosan megvolt a Zákánytól a Dráva-híd felé húzódó deltaág.
A II. világháború pusztításai elérték ezt a környéket is. A gyékényesi Dráva-hidat először 1941. április 7. reggelén, 5 óra tájban a Délvidék visszafoglalásakor vívott harcokban robbantották fel jugoszláv csapatok. A megsemmisített vasúti hidak közül a gyékényesi helyreállítása az egyik legfontosabb volt. 1941. június 8-án neki is láttak a munkálatoknak. Az 1891-ben kialakított híd három nyílásban szelte át a Drávát, egy-egy nyílása 95 és fél méter hosszú volt. Az ártéri nyílásokkal együtt az egész összesen 492 métert tett ki. Ebből 290 métert roncsoltak szét vagy rongáltak meg. Az újjáépítést a Magyarország és az újonnan megalakult horvát állam kormánya közösen – és közös költségen – bonyolította le. „A falazati munkákat a horvát vasút, a vasszerkezeti munkát a MÁV végezte.” „Az ideiglenes helyreállítási munkáknál mintegy 600 katona és 200 polgári munkás dolgozott. A híd végleges helyreállításához az 1942-ben átépülő szolnoki Tisza-hídnak leszerelésre kerülő két régi ívezetét bocsájtjuk a horvát államvasutak rendelkezésére.” Habár rendkívül nehéz körülmények közt dolgoztak a vasútépítők, az új egyvágányos szükséghidat 1941. december 18-án átadták a forgalomnak.
Ezzel nem zárult le a II. világháború okozta pusztítások sora. 1944. március 30. délutánján a visszavonuló német csapatok Csurgó és Gyékényes közt felrobbantották a közúti hidakat és telefonoszlopokat. A németek átkeltek az ideiglenes Dráva-hídon, majd másnap, április 1-jén, hajnali 4-5 óra között felrobbantották azt. A délnyugat felé irányuló határforgalom jelentős csorbát szenvedett. A németek ’44-ben felrobbantották a murakeresztúri Mura-hidat is, de ott már 1945-ben fahidat építettek a helyére. Igaz, a határforgalom ott csak 1947-ben indult el, és ’50-ben újra beszüntették. Később, 1953. április 4-én a teherforgalom számára újra megnyitották a Murakeresztúr – Kotor-Alsódomború (Kotoriba) közti vasutat. Ebben a világháborúban pusztult el még a Barcs – Verőce (Virovitica) vonal Dráva-hídja is, s mivel nem építettek újjá, ez a barcsi vasúti határforgalom végleges megszűnését jelentette
Gyékényeshez visszatérve, majd’ két évtized szünet következett a határforgalomban. Erről az időszakról egy 1951-es katonai térképrészlet alapján tájékozódhatunk (forrás: Moór Attila). Ez jelöli a Déli Vasút régi nyomvonalát, amely átszelte a határokat. Jelöli a Zákány – Dráva-híd deltaág nyomvonalát, és csak a nyomvonalát, ami azt jelenti, hogy ekkorra ott valószínűleg már nem létezett vágányzat. Feltételezhető, hogy az valamilyen módon 1944 és 1951 között szűnt meg, mivel a ’44-es menetrend térképén Zákány még egyszer utoljára visszatér határállomásként. A zákányi deltaág többé nem épült vissza. A térképen az is látható, hogy magyar oldalról a vágányok ekkor még Gyékényes felől sem nyúltak el a hídig, sőt, a határpontig sem, ha hihetünk a korabeli térképkészítés precizitásának. (Érdekes, hogy több keskenynyomközű vonalat is látni az ábrán. Egyik például egy körpályás vonal a mai MÁV Kocsijavító vonalában, egy másik pedig Zákány vasútállomásáról indul a falu utcáiba. Előbbi például fatelepeken, utóbbi eset magtáraknál, téeszeknél, esetleg tüzép-telepeknél volt gyakori.) Fordulópontot az 1962-es év májusának 26. napja jelentett, amikor átadták az újjáépített Dráva-hidat, s újra megindulhatott a forgalom Kapronca irányába.
Egy évtized múltán, 1972. június 23-án Gyékényes kapta azt a megtisztelő szerepet, hogy a Pécsi Vasútigazgatóság első magyar-jugoszláv közös határállomása lett. Így meggyorsultak a határellenőrzési folyamatok, az áruk vizsgálatát és kezelését Gyékényesen végezték. Hogy a horvát oldalról a villanymozdonyok eljöhessenek idáig, azaz Fiumétől Gyékényesig egy mozdony vihesse végig a szerelvényeket, s így ne kelljen Kaproncán gépcserézni, a jugoszláv vasút kérésére a magyar határállomás két vágányát villamosították. A felsővezetéket 1981. szeptember 26-án adták át, kivitelezését a jugoszláv vasút finanszírozta, csakúgy, mint karbantartását egészen 1985 végéig. A villanymozdonyok megjelenése után majdnem 13 évvel, 1994. december 16-án befejezték a dombóvári vonal villamosítását. (Három ütemben végezték el: 1988-ban Dombóvár és Kaposvár közt, 1992-ben Kaposvár és Somogyszob közt, majd ezután következett a Somogyszob – Gyékényes szakasz). Hamarosan elkészült a felsővezeték Nagykanizsa és a Balaton irányába is, 1995. május 26-án Gyékényes – Murakeresztúr közt, 1998. szeptember 25-én Murakeresztúr – Nagykanizsa – Balatonszentgyörgy viszonylatban adták át a pálya villamosítását.
Gyékényes és forgalma napjainkban
A sors úgy hozta, hogy itt, az újabbik zákányi állomáson két felvételi épületet is találunk. Bár a láncszemek csak egymásba kapcsolódva, együtt érnek valamit, a pályaudvar talán egyik legfontosabb létesítménye mégis az ún. sárga irányítótorony. Ezt, illetve a Domino 70-es biztosító berendezést a szocializmus végén építették ki, előtte helyszíni állítású váltók voltak Gyékényesen. Az irányítótorony az állomás Nagykanizsa, Zágráb felőli végénél helyezkedik el. Itt foglal helyet a rendelkező és a két táblakezelő, azaz váltókezelő. A külsős forgalmista a régebbi (Csurgó felőli oldalon lévő) felvételi épületben található, amely egyébként a horvát határőrség székhelye is egyben. A Trianon kapcsán, a határállomási többletfeladatok megfelelő ellátása végett emelt újabbik felvételi épületben foglal helyet a magyar határőrség irodája, a váróterem, a jegypénztár, no meg a Kanizsa felőli szélében az állomási resti. Jó időben a helyiek is kihelyezik magukat a resti perontető alatti padjaira, s az utasellátó valódi kocsmaként működik. Az újabbik felvételi épület külsején többször is változtattak, az eredeti állapotához képest még toldottak is hozzá, lekerültek róla a díszítések, de később a tetőszerkezete is átalakult. Gyékényesen vannak még persze más vasúti épületek is (bakterházak, a vezénylet épülete, illetve a mindkét állomásépület külső oldala mellett álló vízházak – pontosítva: a régebbi felvételi épület mellett már csak állt, mivel egy-két hónapja lebontották). Az állomás Nagykanizsa felőli oldalán egy kiállított (fűtőgéppé átalakított) Leót is találunk (néhai V42 520, majd VF 20). A személyforgalom az állomás II.-V. vágányát használja (az I. nincs is villamosítva). A II. és a III., illetve a IV. és az V. közt széles magasperon húzódik. Az előbbit néhány éve, utóbbit idén februárban újították fel, díszburkolatot kaptak. Az állomás különböző részein több csonka- és kihúzóvágány is akad, őket leszámítva összesen 14 vágány van, velük együtt a teljes szám 23-ra duzzad. Az újabbik felvételi épület mögött, az utca felőli oldalon egy buszmegálló található, ez már a Kapos Volán és a Zala Volán közös zónája. Egy cseppnyi szintén díszburkolattal fedett területről zászlótartó rudak magasodnak, tetejükön magyar és uniós zászló lobog. Itt funkcionál szobormozdonyként a 375 1517-es pályaszámú gőzös. Az utca, avagy tér állomásépületekkel átellenes oldalán pedig a helyi Coop-bolt, avagy „gyékényesi Tesco tesz jó szolgálatot a vasutasoknak és az átszálló utasoknak. Több régi vasúti bérlakás is tarkítja a pályaudvar mögötti utcát, melyek sorra kerülnek magánkézbe, ill. felújításra. Közben ne feledjük el, az állomás tábláján ugyan Gyékényes felirat olvasható, de Zákány községben, a Zrínyi téren járunk. Igazi vasutas település.
1997.07.12., mozdonyparádé Gyékényesen: egy horvát Kennedy mozdony és a 10-es Nohab. Több magyar és horvát masina is felvonult a Dombóvár – Zákány vasútvonal fennállásának 125. évfordulóján (készítette: Dávidházi Tibor)
Gyékényes vasúti forgalmát vonatok sokfélesége jellemzi. Határállomás és fővonali csomópont lévén természetesen temérdek tehervonatot látni itt. A jelenlegi menetrendi viszonylatok szerint a 30-as számú vasútvonal Székesfehérvártól (a Balaton-parton és Nagykanizsán át) Gyékényesig terjed, a 41-es Dombóvártól Gyékényesig, a 60-as pedig Pécstől Barcson át Gyékényesig. Korábban (még a 2005-2006-os menetrendben is) a 30-as és a 60-as választópontja Nagykanizsa, még korábban Murakeresztúr (a 30-as vonal eredeti határátkelője) volt, s bár a menetrendi viszonylatok megváltoztak, a vonatok közlekedése kevésbé. A jellemző az, hogy a Balaton-part jellemzően V43-as, V63-as mozdonnyal és halberstadti kocsikkal közlekedő személy- és gyorsvonatai Székesfehérvártól vagy Budapesttől Nagykanizsáig közlekednek, belföldi forgalomban egy vonat sem jön le egészen Gyékényesig. Nem úgy, mint a nemzetközi vonatok, melyek közül a Maestral nemzetközi gyorsvonatot leszámítva jelenleg minden más nemzetközi gyors- és IC/EC/EN vonat (Venezia EN, Kavarner IC, Goldoni EC, Jadran nemz. gyors) Gyékényesen lépi át a horvát-magyar határt. Célközönségük egyértelműen a turisták hadserege, közülük több csak nyári időszakban közlekedik. Érdekes, hogy bár Gyékényes állomását egykor azért építették Zákány kiváltására, hogy ne kelljen irányt váltani a vonatoknak (hisz itt elsősorban a Dombóváron át Budapestről érkező szerelvények mentek tovább Horvátországba), a körülmények mégis úgy hozták, hogy a nemzetközi személyforgalom ma erősebb a Balaton-part, Nagykanizsa felől. Így a vonatok ma is irányt váltanak, ám ha ezt egy gépcserével együtt képzeljük el, kifejezetten praktikusnak mutatkozik a procedúra. (Miután az adott vonat egy magyar géppel megérkezik a 30-as vonalról, a horvát gép rögtön rá tud járni a végére, ami innentől kezdve az eleje lesz, s közben a magyar gépet csak le kell akasztani a vonat Kapronca felé való tovamenesztéséhez.) Gyékényes nagy előnye, hogy Kapronca felé is villamosított a pálya, míg Murakeresztúron Kotor felé nem. Az utóbbi irányon a vonatok ráadásul hosszabb utat is tesznek meg, míg a DV által épített, egykor egységes Nagykanizsa – Pragerhof vonalról Csáktornyánál (Čakovec) letérve Varasdon (Varadin) át jutnak el Zágrábba, a horvát fővárosba. Igaz, ez az irány mondható tájképi szempontból a szebbiknek, hegyek, dombok ölelik körül a vasutat errefelé, s jelentősebb emelkedőkön vitézkedhetnek a Horvát Vasutak (Hrvatske eljeznice) Kennedy mozdonyai. A Gyékényesen vagy Murakeresztúron határt átlépő nemzetközi vonatok végállomása Zágráb (Zagreb Glavni Kolodvor – a zágrábi főpályaudvar), Split, közvetlen kocsikkal Fiume vagy az olaszországi Velence (Venezia). Kivétel ez alól az általában kis kihasználtsággal közlekedő nemzetközi személyvonatok sora. Murakeresztúron a napi három pár ilyen vonatból kettő Varazsdig, egy pedig Kotorig közlekedik. Gyékényesen szintén három pár ilyen vonat van, melyek mindegyike Kaproncáig jár, s megáll a köztes horvátországi falvak, Botovo és Dörnye (Drnje) kisállomásain is. A Nagykanizsa és Gyékényes közé eső területen a személyvonati forgalmat (a kevés Barcs felől erre, vagy innen Barcs felé továbbhaladó szerelvény mellett) leginkább a 41-es vonal irányába továbbközlekedő, vagy onnét érkező kaposvári vagy dombóvári vonatok adják. (Ezek is főleg V43-as mozdonyokkal és halberstadti kocsikkal közlekednek.) Segítségükkel Somogyszobon Nagyatád vagy Balatonszentgyörgy felé, Kaposváron Fonyód, Siófok felé, Dombóváron pedig Budapest, Pécs és Bátaszék felé juthatunk el. A 41-es vonal személyvonatait a hivatásforgalom munkába és iskolába járáshoz leginkább nagykanizsai, csurgói, átszállással nagyatádi, kaposvári vagy dombóvári úticéllal használja. Barcson át Pécs felé elég kevés személyvonat van, mindössze napi négy pár. Ma már Gyékényes – Barcs viszonylatban sajnos nem túl kihasználtak. Szerelvényük általában MD motorvonat. (Barcstól Pécsig több Bzmot-os betétjárat is van.) A környék közlekedéséhez nagyban hozzátartoznak a már szintén halberstadti kocsikkal közlekedő szombathelyi gyorsvonatok. Két ilyen pár van, egyik Barcson át (M41-es mozdonnyal), a másik Kaposváron át (V43-assal, Nagykanizsától Szombathelyig a 17-es vonalon M41-essel) közlekedik. Előbbi pár reggeli, délelőtti tagja Szombathelyre, az esti pedig visszafelé, Pécsre közlekedik. A 41-esen járó szombathelyi gyorsnál ez pont fordítva van. (Ezek a vonatok a legnagyobb kihasználtsággal a kollégista, illetve távolra utazó diákok tömeges megjelenésekor, azaz pénteken és vasárnap közlekednek. Azért máskor sem kell őket félteni.) Ezeken kívül további gyorsvonati forgalmat jelent még a Nagykanizsától Kaposváron át hajnalban Pécsig, és a Budapestről (szintén a 41-esen) Gyékényesre délután közlekedő gyorsvonat, illetve a vasárnap közlekedő diák-gyorsvonatok és a pécsi IC-khez Dombóváron csatlakozó IP járatok. A 41-esen hosszú évekig közlekedő Kvarner (Budapest – Zágráb) IC jelenleg a 30-as vonalon jár, így Dombóvár – Gyékényes közt jelenleg nincs nemzetközi személyforgalom. Élete első évében, a 2004/2005-ös menetrendi időszakban a 41-esen járt még a Corvinus (Pécs – Bécs) IC is, ám ez a vonatpár most Barcson át éri el a baranyai megyeszékhelyt. A vonatok elterelésének egyik fontos oka valószínűleg a 41-es vonal sebességének jelentős leamortizálódása (az eredetileg 100 km/h-s, ma már amúgy is csak 80 km/h-s pálya tele van lassújelekkel). Somogy megye középső részének, illetve Kaposvárnak a Budapesttel való vasúti személyforgalmi kapcsolatában a legfontosabb szerepet talán a Somogy IC játssza, melyet még 1997-ben hoztak létre az addigi Somogy expressz utódjaként. Igaz, akkor még Kaposvárról indult és oda is érkezett. Ma már Nagykanizsától Gyékényesen és Kaposváron át közlekedik Budapestre és vissza.
Egy elveszett állomás
Bár Zákány átmenő fővágányának sínjeit ma is napi több vonat, köztük rangos gyors- és nemzetközi gyorsvonatok koptatják, az összkép alapján nyugodtan nevezhetjük a helyszínt elveszett állomásnak. Hisz már nem is állomás, régóta nincs vasúti szolgálat.
Induljunk el Gyékényesről! Nagykanizsa és Kapronca felé a vasútvonalak az állomástól nyugati (előbbi esetében északnyugati, utóbbinál délnyugati) irányába távolodnak. Itt, az állomás nyugati peremén húzódik egy patak, mely felett az erre haladó vágányoknak külön hídjai vannak. Úgy, mint
– az állomás egyik kihúzóvágányának (Nagykanizsa és Kapronca felé nézve ez található a bal szélen, azaz a déli oldalon),
– tőle jobbra a zágrábi fővonalnak (a), mely Gyékényest elhagyva rögtön délnyugat felé kanyarodik,
– a zákányi MÁV Kocsijavítóba vezető vágánynak (b), ahol ma is tehervagonok javítását végzik. Ez többé-kevésbé a nagykanizsai fővonallal párhuzamosan, később az mellett halad, de az elágazásánál még van köztük egy bizonyos távolság, amely bozótban nyilvánul meg. Érdekes visszatekinteni a korábban bemutatott 1951-ben készült térképre, amely egy ehhez kísértetiesen hasonló vágányt jelöl, attól eltekintve, hogy mind a gyékényesi elágazásánál, mind a végcélnál találni különbséget. Előbbinél azt, hogy a vágány a térkép szerint kicsivel távolabb, a zágrábi fővonalból ágazott ki, s efölött a bizonyos patak fölött így közös hídja volt vele. A végcél biztos, hogy nem a MÁV Kocsijavító volt, hisz az a szocializmus szerzeménye, 1951-ben még nem létezett. A térkép úgy jelöli a vágányt, hogy az még a zákányi állomás előtt visszatér a fővonalba. Akár lehetett így is, de ez az időszak, amikor Zákány a deltaág megszűnésével teljesen elvesztette jelentőségét, nagyon átláthatatlan. Hisz a felszedett ág is a mai Kocsijavítóhoz vezető vágányból (b) kellett, hogy elágazzon, vagy legalábbis át kellett szelnie a mai helyét. Azt viszont nem tudjuk, hogy pontosan miként helyezkedtek el itt a vágányok. Egy az 1960-as évek végéből származó térkép alapján azonban bizton állítható: volt egy olyan időszak, amikor még ugyan Kocsijavító nélkül, de a mai helyzethez hasonlóan kettéágazva vezetett ez a sínpár ahhoz a fordítókoronghoz, melyet ma a zákányi állomástól, ha úgy tetszik, megállóhelytől némi dzsungel választ el, de valamikor az is az állomás szerves részét képezte. A Gyékényes – MÁV Kocsijavító vágánynak ma is két mellékága, a Kocsijavító egyik vágánya (h) és az egyetlen villamosított sínpár (i) vezet együtt a fordítókoronghoz. Visszatérve ahhoz a helyhez, ahonnan indultunk, azaz a Kocsijavítóba vezető vágány elágazásához: a patak feletti híd után nem oly sokkal egy csonkavágány (c) ágazik ki vissza, Gyékényes vá. felé, kb. a zágrábi fővonal kishídjának irányába. A végén földkúp található. Sok minden változhatott itt az idők során.
– Két olyan vágánynak van még hídja a patak felett, melyek a hidak után az 1-es számú váltónál összeérnek, s a nagykanizsai fővonalat (d) alkotják,
– és erre húzódik a nemrég elkészült növény- és állategészségügyi kutatólabor vágányzáró sorompóval fedezett sínpárja, melyet egy régi tárolóvágányból alakítottak ki. Az épület mellett kamionparkoló is van.
Ha Zákány állomásához szeretnénk eljutni, a nagykanizsai fővonalat vagy a MÁV Kocsijavító felé vezető vágányt érdemes követni. A két sínpár egy fénysorompó (e) előtt egymás mellé kerül. Közben baloldalt már látszik az egykori Zákány – Dráva-híd deltaág délről érkező nyomvonala. Egy olyan út húzódik mellette (ha a deltát vesszük alapul, akkor annak belső oldalán), amely az egykori delta belsejében található házakhoz vezet. Ma is vasúti oszlopok övezik, na nem a régi fajtából, zöld vasszerkezetek ezek egy dróttal a tetejükön. A nyomvonal tulajdonképpen csak abból vehető ki, hogy az említett úttal párhuzamosan kiemelkedik a töltése. Egyébként fák és bokrok nőtték be. A határ mellett, valahol ott, ahol a híd felől valaha összeért a két deltaág, akad még egy félig-meddig szétvert katonai magasles. Ha minden igaz, ez az utolsó, a többit lebontották. Az előző rendszerben nagy figyelmet szenteltek a határsáv védelmének, a Dráva környéke megközelíthetetlen volt.
Az út magas töltésen folytatódik a mai vasúttal párhuzamosan is, végállomása a MÁV Kocsijavító (valahol erre húzódhatott a deltaág). Ne szaladjunk azonban ennyire előre, közben még a település, azaz Zákány irányába kanyarodik felfelé az útnak az az ága, amely ezt az egész helyet a külvilággal összeköti. Ez keresztezi a két vágányt az említett fénysorompónál (e). A fénysorompónál, ahonnan ha továbbmegyünk Nagykanizsa felé, lassan újra elválnak a vágányok: a határ felőli oldalon a MÁV Kocsijavító három vágánya (f, g, h) bontakozik ki. A fővonal felől pedig a háttérben sunnyog el a korábban említett villamosított vágány (i), mely a Kocsijavító III. vágányának folytatásával (h) együtt a zákányi fordítókoronghoz vezet. Az előbbi sínpár Kocsijavítóval szembeni részén egy szerelőakna is helyet foglal. Ide is szoktak egyébként teherkocsikat félreállítani néha. Maga a fővonal pedig az eddig említett apparátusoktól kicsivel északkeletre halad, s Zákány elveszett állomását veszi célba.
A fordítókoronghoz vezető vágányok és a fővonal közt bozótos van, így vagy erre, vagy arra folytathatjuk utunkat, habár akad közben egy kisebb átjáró a mai zákányi megálló felé. Zákány valamikor 10-12 vágányos volt, így az állomás akkori területe bőven elérhetett a fordítókorongig, mely valaha annak részét képezte. A mai felállás egész más: ezeknek a sínpároknak közük sincs a mostani Zákányhoz. A felsővezetékes vágányban (i) 1910-es években gyártott síneket találni (egy kiragadott példa: Diósgyőr. 1914. M.A.), a Kocsijavító III. vágányának folytatása (h) az 1960-as évekből származó sínszálakból áll. A két vágány közti viszonylag széles területen hamarosan rövid lámpasort láthatunk. A drót lassan véget ér a villamosított vágány fölött, a sínszálak végénél pedig ma is ott várja sorsát a fordítókorong. (Egy 1925-ös forrás alapján tudjuk, hogy akkor 15,5 méter volt az átmérője, ami akkor kevésnek bizonyult, szerették volna megnagyobbítani. Ránézésre ma is akkora.) Túlvégén két csonkavágány harcol a természet ellen (átellenesen a két ide vezető sínpárral). Az egész helyszín igen letűnt. Egy vasutas azt meséli, régen nagy élet volt itt. Állítólag utoljára kb. két-három éve forgattak itt mozdonyt.
Úgy tűnik, a MÁV Kocsijavítóhoz vezető vágányt egyedül amiatt villamosították, hogy legyen drót a mozdonyforgatóhoz vezető egyik vágány nagy része fölött. Hisz másik felett nincsen. Nem igazán látni fantáziát a dologban.
Ha a fővonal mentén haladunk, nemsokára elérjük a mai Zákány megálló-rakodóhelyet. A Kocsijavító felől egy kis betonaljakból kirakott átjáró segíti át az embert a fővonal túloldalára.
Mielőtt elérnénk a jellegzetesen déli vasúti stílusú felvételi épületet, látszólag használaton kívüli csonkavágányok elágazása mellett haladunk el. A fővonalból az első kiágazás Nagykanizsa felé indul (107-es váltó), majd hamarosan egy újabb váltó következik: a vágány ugyan folytatódik Nagykanizsa irányába, de visszafelé, Gyékényes irányába is hosszan elnyúlik (j), valamelyest a település felé kanyarodik. Rajta egy frissen festett tolatásjelző, mellette kisebbfajta magasított beton-rakodótér. A helyiek elmondása szerint e vágány végcélja egy olyan gödör, ahol régen kavicsot bányásztak. A mélyedés ma is látható, közte és a vágány kiágazása közt egy földesút keresztezi a sínpárt. Itt szinte csak arról lehet megismerni a vasutat, hogy megbotlunk benne: gyakorlatilag teljesen feltöltődött földdel az a bizonyos 1435 mm. Ha ezt még nem tekintjük végnek, akkor a vágány végén, az említett gödör előtt láthatjuk a sínszálak végét jelző földkúpot is.
A Nagykanizsa felé folytatódó vágányzat közben eltávolodik a fővonaltól (m). Utóbbi innentől kezdve a II., előbbi az I. vágányt (l) jelenti, de a köztük lévő széles helyen valaha bizonyára legalább még egy sínpár helyet foglalt. Az I. vágány szinte használhatatlan: mindkét irányból vörös tárcsák fedezik, folytonossága megszűnt, a felvételi épület előtt több síndarab is hiányzik belőle.
Az I. vágányból mind Gyékényes, mind Nagykanizsa irányába egy-egy újabb csonkavágány ágazik ki. Előbbi (k) mellett alacsony rakodótér található, utóbbira pedig már ha akarnánk sem lehetne térni, s nem csak az I. vágányt fedező vörös tárcsák miatt, ezt a váltót nagyrészt el is bontották.
Amúgy sem lenne sok értelme, e vágány (n) igen-igen régi, 1890-es években Grácban (Graz) gyártott megkopott sínszálai ugyanis majdhogynem a talajjal fekszenek egy szinten. A fővonalat a csonkavágányt és az I. vágányt elválasztó kitérővel összekötő rövid pályaszakaszon 1910-es években gyártott diósgyőri síneket találunk. Érdemes egy-két szót áldozni a felvételi épületre és a raktárra is: előbbi be van zárva, lakják. Falán ott díszeleg a Duna-Drávai Vasút Dombóvár – Zákány vonala fennállásának 125. évfordulójára 1997-ben készített márványtábla. Az elhagyottnak tűnő raktárépület melletti rámpát 1878-ban gyártott gráci sínek szilárdítják. (Származási helyükön a Déli Vasútnak saját gyára volt.) Fű zöldel a raktéren, itt sem rakodtak mostanában.
A Dombóvár – Zákány vonal fennállásának 125. évfordulója alkalmából 1997. július 12-én nosztalgia-különvonat közlekedett a vonalon. A képen a szerelvény és utasai láthatóak Zákányban, a vonat egy rövid ünneplés erejéig egészen idáig eljött, majd visszaindult Gyékényesre
A fővonal állomásépülettel átellenes oldalán burjánzó bozótos az év nagy részében ugyan nem átjárható, de mégsem kifejezetten a Dráva-partját jellemző hatalmas ártéri növényzet. Ahol nem az utóbbi típusú zöldségekkel találkozunk, az valaha mind Zákány állomás területe volt. Téli időszakban, mikor a természet takarékra teszi magát, jól látszik a fordítókorong és az oda vezető vágány is az állomásról, ilyenkor át lehet kelni a növényzeten (az egykori vágányok helyén).
Zákány állomás Őrtilos felőli végén egy újabb fénysorompó (o) világít: ez is a település felől érkező utat biztosítja, melynek határ felőli oldalán a Duna-Dráva Nemzeti Park egy „bejárata” található. Az átjáró bakterháza ma is áll, 2007 őszén „ELADÓ” felirat volt rajta olvasható.
Gyékényes-Kavicsbánya eltűnt iparvágányai
Gyékényes-Kavicsbánya iparosai, 2006.05.20. (készítette: Gálovics Márk)
Hajnali utazások idéződnek fel bennem, amikor Kaposvár felől érkezve Szombathely felé Gyékényesen kellett a Barcs felől érkező gyorsvonatra átszállni. A korai kelés okozta álmosság az átszállás közeledésének gondolatával múlni kezd, s Gyékényes-Kavicsbánya rendező- és teherpályaudvarán már éber figyelemmel viszi végig az ember a tekintetét.
Ma a vágányok hűlt helyét láthatjuk. A Dombóvár – Gyékényes vonalon Csurgó, vagy inkább Porrogszentkirály mh. és Gyékényes közt található néhai Gyékényes-Kavicsbánya a múlté lett. Pedig egykor még vonatkereszteket is lebonyolított: nem egyszer előfordult, hogy a személyvonat itt kerülte el a tehert, vagy a szembejövő tehervonatot itt állították félre. A korábbi „vágánytengernek” csupán a nyomai láthatóak: a feldúlt sóderes aljzat, a kiforgatott és félredobált talpfák, illetve a Gyékényes felőli oldalon megmaradt váltókezelői torony. És az a maradék egy-két kitérő, néhány-tízméternyi sín, ami még idáig megmenekült a bontástól.
Hogy miként jutottunk el idáig? A drávai-környéki kavics felhasználása nem egy újkeletű dolog. Már a Duna-Drávai Vasúttársaság is a Dráva Zákány melletti kavicsrétegét használta a Dombóvár és Zákány közti százkilométeres pálya ágyazatához. Maga, a gyékényesi kavicsbánya területe kb. onnan indulhatott ki, ahol ma már üdülőházak épültek a hatalmas, több részből álló bányató, azaz a Kotró mellett. Ez a 41-es (Dombóvár – Gyékényes) vasútvonal és a Zákányt Gyékényessel összekötő közút kereszteződésének átjárójától délkeletre, közvetlenül ezek mellett található. Az 1951-ben készült térkép itt is fontos támpont: jól látható rajta a kialakulóban lévő Kotró délkeleti oldalán húzódó akkori iparvágány, illetve egy keskenynyomközű vasút is. Ezeknek a helyét mára vízfelület vette át: az idők során a kavicsbánya, s vele együtt a bányató területe egyre gyarapodott. A Kotró partjainak jelentős részéről mára eltűntek a munkagépek: helyüket üdülőházak, horgászok és búvárok vették át. Igen, búvárok: Gyékényes község egyik mai fő nevezetessége a tiszta vízéről híres, búvárkodásra alkalmas tava.
A kitermelt kavics elszállításában a vasút fontos szerepet játszott. Evégett épült itt külön rakodóállomás, ill. egyben rendezőpályaudvar. Végleges formájában az átmenő fővágánnyal együtt (a hét darab hosszabb-rövidebb csonka nélkül) összesen hat vágány volt (helyszínrajz). Külön A26-os iparmozdonyok is dolgoztak a helyszínen. Az 1980-as, ’90-es évek végének szolgálati menetrendjei alapján kicsit tekintsünk vissza Gyékényes-Kavicsbánya teherforgalmára! (1997-től már csak mint ipvk. – azaz iparvágány-kiágazás – működött.)
| Menetrendi időszak | Összes | Áthaladó | Forgalmi okokból megálló | Azok a tehervonatok, melyeknek Kavicsbánya volt a végállomása | Tolatós tehervonatok Gyékényesről |
| tehervonat(ok) darabszáma | |||||
| 1986/1987 | 36 | 23 | 2 | 3 | 8 |
| 1987/1988 | 32 | 21 | 0 | 3 | 8 |
| 1996/1997 | 42 | 32 | 0 | 0 | 10 |
| 1997/1998 | 57 | 47 | 0 | 0 | 10 |
Tehervonati menetrendek 1986-ból. Nemcsak Gyékényesről jártak Kavicsbányára tolatós tehervonatok, hanem Dombóvárról ide illetve innen Dombóvárra közlekedő gyorstehervonatok is voltak
Eljött azonban a közúti szállítás győzelme. A 2000-es évek elején Gyékényes-Kavicsbánya vágányait már csak tárolásra használták. El is kezdték bontani a síneket, a Csurgó felőli oldalon egyenes folyópályára cserélték a fővonali kitérőt (2-es váltó), s megszűnt a szolgálat a Csurgó felőli váltókezelői toronyban. (Ez az épület ma már nincs meg, habár éveken keresztül állt elhagyatottan és szétverve.) 2004-2005-ben a vágányok nagy részét elbontották. Lehetett olyasmit hallani, hogy a rakodóvágányok melletti bányarészen már nem volt gazdaságos a kavicskitermelés, 30-35 méteres mélységből szedték a kavicsot, máshonnan pedig a szállítást egyszerűbb volt teherautókkal végezni. Lehetett olyat is hallani, hogy 2004-ben az M7-es építésénél a vasúti fuvarozás is versenybe szálhatott volna, s újra indulhattak volna sódervonatok Gyékényesről, csak ehhez Gyékényes-Kavicsbánya ócska vágányait fel kellett volna újítani. Ettől a befektetéstől rögtön meg is hátráltak.
Gyékényes-Kavicsbánya ma már nem is szerepel a szolgálati menetrendben, a szolgálat viszont csak egy-két hónapja szűnt meg. Na nem az elveszett vágányok forgalmának irányítása végett volt itt oly sokáig forgalmi szolgálattevő, a dolgozó csupán egy fénysorompót zárt a vonatoknak. Gyékényes-Kavicsbánya Gyékényes felőli, azaz nyugati oldalán található váltókezelői tornyából végezték ezt. A biztosítóberendezést azonban az idei év elején átalakították, a toronyban megszűnt a szolgálat, ablakaira pedig rács került.
Nagyjából 20 percet vesz igénybe, ha a gyékényesi állomásról sétálunk ki ide. Közben elhaladunk a délnyugati irányba, Barcson át Pécs felé kanyarodó 60-as vonal mellett. A vasút magas töltése mellett egy kis földúton folytathatjuk az utat. Átmegyünk egy fénysorompóval fedezett útátjárón: itt keresztezzük a Zákányt Gyékényessel összekötő közutat. (Ez az az átjáró, amely miatt sokáig foglalkoztattak vasutast az egykori Gyékényes-Kavicsbánya egyik épületében.) Az eredeti sorompókezelői őrház is áll még, lakják.
Az átjáró után megjelenik tőlünk jobbra egy lámpasor, közte és a fővonal közt pedig egy csonkavágány hűlt helye, illetve kicsivel távolabb már a megmaradt darabjai fedezhetőek fel. Ez az egykor 660 méter hosszon elnyúló II. vágány folytatása volt Gyékényes felé (II/b vágány; 338 méter hosszú volt), de Csurgó felé is húzódott egy ilyen csonka (II/a vágány; 239 m). Aztán elérjük az 1-es számú váltó helyét.
Ma már csak a helyét, hisz bár ez is jól tartotta magát, 2007. december 15-16. hétvégéjén ezt is elbontották. Ideérkeztek a megfelelő munkagépek, az előre elkészített beépítendő egyenes vágányszakasz, s az éjszaka leple alatt történelemmé vált ez a váltó. A kiszedett kitérő sokáig hevert eredeti helye mellett.
Ha továbbmegyünk Csurgó felé, rögtön megpillantjuk baloldalt a már említett váltókezelői tornyot is. Itt, a Gyékényes felőli váltókörzet környékén látszólag rendszertelenül hagytak meg 20-30-40 méteres vágánydarabokat, egy-két váltó is akad még. Hogy ezekkel a járhatatlan szigetvasút-foszlányokkal mi lesz, nem lehet tudni, idővel bizonyára ezeket is elbontják. Használaton kívüli lámpasorok nyúlnak el a távolba. Villamosítva csak a fővonal, azaz az egykori átmenő fővágány van, ám néhány zöld felsővezeték-tartó oszlop a „vágánytenger” helyének teljes szélességét átöleli a Gyékényes felőli oldalon. Ha déli irányba tekintünk, láthatjuk, hogy a bányászat konkrétan itt már nem túl élénk, kicsivel távolabb viszont igen. A kavicsbánya köszöni szépen, jól van, s még terjeszkedett is. A vonatokból is látható, hogy jelenleg a vasútilag vett Gyékényes-Kavicsbányától kicsivel keletre, Csurgó felé vannak a bányászati apparátusok és a kavicshegyek. Csak épp közúton szállítanak. Az egykori rendező- és teherpályaudvar Csurgó felőli oldalából már csak az átmenő fővágány rozsdás kijárati jelzője maradt meg.
A néhai Gyékényes-Kavicsbánya pu. hosszában a hatályos lassújel miatt manapság 40 km/h-s sebességgel száguldoznak a személyvonatok.
Írta:
Dávidházi Bálint
Közreműködött:
- Balla László
- Csuka Barna
- Gálovics Márk
- Moór Attila
- SuedBahn
Felhasznált irodalom:
- Dr. Majdán János – Nagy Jenő: Vasút a Dunától a Dráváig
- Vasúti és Közlekedési Közlöny 1942/6.
- index.hu – Vasutas fórum
