A korszakban nemcsak a Buda – Fiumei vasút Balaton északi, vagy déli partján történő nyomvonalvezetése okozott vármegyei riadalmat, hanem az Osztrák Császárság eladósodása és annak gazdasági következményei.
Az Osztrák Császárság a szabadságharcok leverése után neoabszolutista rendszert épített ki, a császári magas színvonalú hadsereg kiadásai, az új rendőrminisztérium megszervezése, a bürokratikus polgári állam létrehozása jelentős költségekkel járt. Magyarország abszolutizálása és az állandósult Itáliai harcok kimerítették az államkincstárt, pénzügyi válság alakult ki.
Ennek egyik megoldása az osztrák állami vasúttársaság meglévő és építendő vonalainak eladása volt. Az 1837-ben alakult társaság, a BBÖ (Bundesbahn Österreich) és a kényszerben lévő osztrák állam a tiltakozások ellenére a hálózatok már megépített vonalait is értékesíteni kényszerült.
Az olasz területen a vonalakat a „Cs. Kir. szab. Lombard-Velencei és Középolaszországi Vasúttársaság vette meg és építette tovább, a Magyarországon létesítendő vasútvonalak építésére a „Cs. Kir. szab. Ferenc József császár Keleti Vaspálya Társaság”-ot hozták létre 1856-ban, az ausztriai vonalak és építésük a „Cs. Kir. szab. Karinthiai Vasúttársaság” kezébe kerültek
A Cs. Kir. Kereskedelmi Minisztérium 1856. augusztus 26.-án kelt 3226. sz. rendelete alapján a megalakított, magyar érdekeltséggel (többek között gr. Zichy Ödön, gr. Festetics György, herceg Eszterházy Pál, herceg Batthyány Fülöp) is rendelkező Cs. Kir. szab. Ferenc József császár Keleti Vaspálya Társaság (Kaiser Franz Josef Orient Bahn – KFJOB) kapott előmunkálati engedélyt, a magyar vonalak megépítéséhez 1856. október 8.-án kelt engedélyokiratban, amely csak rövid ideig állt fenn. A vasútépítések megkezdődtek, a szükséges járművek és egyéb anyagok beszerzési pályáztatása és rendelése is megtörtént (1. kép), amikor az osztrák császári döntés megszületett a KFJOB Európa egyik legnagyobb vasúttársaságába történő beolvasztásáról.
A Keleti Vaspálya társaság engedélye eredetileg 1862. január 01.-től 90 évre szólt.
Az osztrák kormány kezdeményezése nyomán az olasz, az osztrák és a magyar vasútvonalakat tervező és kivitelező három vasúttársaság egyesült és létrehozták az új, egyesített vasúttársaságot. A KFJOB-ot a Lombard – Velencei és Közép-olaszországi Vasúttársasággal egyesítették, és a Bécs – Trieszt, karintiai, horvátországi, valamint a tiroli, még építés alatt álló vonalakat is hozzácsatolták. Az egyesítés 1858. december 9-én történt meg. A társaság új elnevezése „Cs. K. szab. Déli Államvasút, Lombard – Velencei és Központi Itáliai Vasúttársaság” (k. k. priv. Südliche Staats, Lombardisch-Venetianische und Central Italienische Eisenbahngesellschaft) lett1). Az 1859. január 1-én létrejött, röviden Déli Vasútnak elnevezett vasúttársaság mögött kiterjedt kapcsolatokkal rendelkező, elsősorban francia és angol érdekcsoportok álltak, élükön Anselm von Rothschilddal, székhelye Bécs volt.
A társaság Közép-Európa egyik legjelentősebb vasúépítési vállalkozásába fogott. Egyes vonalakat a társaság kezdetben más magánvasutaktól, illetve az osztrák államtól is vett át, majd a hálózatot saját költségen végzett építésekkel kiegészítve egyesítette. Hozzá tartozott a Bécstől Triesztig vezető, az osztrák fővárost az Adriával összekötő, 1857-ben befejezett törzsvonal is. Ezen volt a Semmering-vasút és az ugyancsak hegyvidéki jellegű Karszt-szakasz, valamint a Brenner-hágó vasútja is. Ők építették tovább többek között a Buda-Fiumei vasútvonalat is.
A létrejött pályák engedélye 1865. január 01.-től 90 évre szólt.
A vasúttársaság elnöke gr. Zichy Ferenc, míg az építési igazgató és a Buda – Kanizsa vonal építője Karl Etzel mérnök volt.
Az 1859. évi események következtében az olasz vonalak olasz fennhatóság alá kerültek, a társaság nemzetközivé vált, az közgyűlések is átkerültek Párizsba. Külön igazgatósága volt az olasz és külön a monarchia területén lévő vonalak is.
A végleges szétválás 1866-ban következett be, amikor az olasz vonalak kiváltak, a megmaradt és épülő osztrák és magyar vonalak a „Cs. Kir. Szab. Déli Vaspályatársaság” röviden a Déli Vasút nevet vették fel. 2)
A Déli Vasút Osztrák–Magyar Monarchiára kiterjedő vonalhálózatának legnagyobb hossza 2240 km volt, amelyből 679 km volt magyar területen. A társaság méreteit mutatja, hogy a szétválás után is figyelemre méltó járműállománya maradt. 1882-ben 609 mozdonya, 1323 személykocsija és 11324 teherkocsija volt. Ezekből 186 mozdonyt, 397 személykocsit és 3602 teherkocsit a magyar vonalakhoz tartozóként kezeltek.
Az I. világháború után a társaság területén 4 utódállam osztozott meg, ügyeinek intézésére ideiglenes intézőség jött létre, mely a „római egyezmény” létrejöttéig (1923. március 29.) működött.
A római egyezmény a vasúttársaság koncesszióját 1968-ig érvényben hagyta, azt lehetővé tette, hogy az államok a területükre került pályákat saját kezelésükbe vonhassák. A magyar kormány e jogával akkor nem kívánt élni, így a volt Déli Vasút maradványa (a Buda – Kanizsa pályával együtt), 560 km vonalhosszúságra lerövidülve, erősen megcsappant járműállománnyal, továbbra is a társaság kezelésében lévő magyar magánvasút maradt. A társulati vonalakat a másik három országban azonban hamarosan állami kezelésbe vették. A megmaradt magyar társaság a Duna–Száva–Adria Vasút (DSA) nevet vette fel és korszerűsítési munkákba fogott.
Üzemét az 1929-ben kezdődött gazdasági világválságban a DSA nem tudta fenntartani, a megkezdett fejlesztések, mint például a jármű-motorizáció is félbeszakadtak. A hálózatot a római egyezményben foglaltaknak megfelelően, 1932. július 1-én a magyar állam vette kezelésbe, mozdonyokat és vagonparkot a MÁV-hoz helyezték2).
Ez nem államosítás volt, hiszen az pénzügyi megváltást is igényelt volna, amelynek a magyar állam nem tudott eleget tenni. A vasút jogi helyzete így sokáig függőben maradt.
1) Herbert Dietrich (Hrsg.), Hermann Heless (Beiträge): Die Südbahn und ihre Vorläufer. Bohmann-Verlag, Bécs, 1994, ISBN 3-7002-0871-5 (német nyelvű)
2) Zelovich Kornél: A Déli Vasút keletkezése, fejlődése és jövőbeli feladata hazánkban, Vasúti és Közlekedési Közlöny, 1932. évi 51. szám
Írta: Pálmai Ödön
Fejezetek Siófok vasútállomás történetéből, II. rész: Észak és Dél harca
