Fejezetek Középrigóc állomás késői történetéből

Írásomban egy levéltári kutatás eredménye kerül bemutatásra. Számomra minden, ami itt bemutatásra kerül, új volt, sosem hallottam ezekről a dolgokról. Amikor a levéltárban az iratok között kutakodtam (2008. november), meglepve olvastam ezeket az ügyiratokat, amelyeket hazahoztam, feldolgoztam, igyekeztem a sorrendiséget megtalálni, különböző helyszínrajzokat rekonstruálni.

Középrigóc a 60-as, Murakeresztúr – Barcs – Pécs vasútvonalon fekszik Barcs és Darány között félúton. Maga a Barcs – Pécs vasútvonal 1868. május 6-án nyílt meg a Pécs-barcsi vasút kezelésében. (Annyi hozzátartozik a történelmi igazsághoz, hogy a viszonylat pontos megnevezése Barcs – Üszög¹ volt, utóbbinál csatlakozott az Üszög – Mohács vasútvonalhoz.) Azonban Középrigócot hiába keressük a menetrendekben, nem találjuk. Először 1905-ben szerepelt Rigócz néven. Ekkor nyílt meg ugyanis a Kaposvár – Barcs HÉV-vonal, amely északon Kaposmérőnél, délen pedig Középrigócnál ágazott ki a fővonalból. Tehát az állomás tulajdonképpen csak forgalmi okokból, a kaposvári vonal elágazása miatt épült meg. Ez a funkció bővült 1912-ben, amikor átadták a Barcs – Siklós – Eszék HÉV vonalat, amely szintén itt ágazott ki a fővonalból.

Utasforgalma mindig minimális volt, teherforgalom sem volt nagyon nagy (igaz, hogy a 6-os főúttól alig pár méterre van az állomás, de a környező települések messze vannak). Azonban szükség volt rá, mert a Barcs felől érkező vonal háromfelé ágazott el (Kadarkút, Szigetvár, Sellye), fontos forgalomszabályzó szerepe volt. Sajnos 1979. december 31-én bezárták a Kaposmérő – Középrigóc vasutat, így az állomás léte megkérdőjeleződött, sok javaslat született az állomás elágazássá való átépítésének okán. Ez nem valósult meg, de 2006. május 7-én megszűnt elágazó állomásként létezni, ekkor zárták be ugyanis a Középrigóc – Sellye vasútvonalat. Azóta egy kisállomásként üzemel az erdők ölében, várva a feltámadásra, hátha majd egyszer valamikor újra érkezik vonat Kaposmérő vagy Sellye felől (előbbi indokoltabb lenne, megvalósítás realitása viszont erősen nulla).

A két fenti helyszínrajz legfontosabb különbségének az 1954 és az 1970-es évek eleje közti időszakban beépített angolváltó létét tekinthetjük.

A folytatásban az állomás egyszerűsítési terveit levélváltásonként fogom bemutatni, ugyanis legtöbb esetben volt egy alapötlet, amit véleményezett egy szakértő. Itt vagy elakadt a dolog, és elfelejtődött, vagy pedig folytatódott.

I. levélváltás (1977.)

Az 1977. II. 4-ről származik K. J. (műszaki felügyelő, vonalkezelő) levele, javaslattétele:

Javaslom Középrigóc állomás páratlan oldalán lévő 1, 3, 9, 11 és 13. sz. egyszerű kitérőinek, továbbá 5 és 7. sz. átszelési kitérőinek és kettős keresztezésnek a megszűntetését.²

Javaslatomat alátámasztom azzal, hogy Középrigóc állomáson a kereskedelmi szolgálat olyan értelemben megszűnt, hogy ott és oda kocsirakományú árut feladni nem lehet, mivel rakodóvágányát már korábban felbontották, ennélfogva tehervonati tolatás sem válik szükségessé.

A páratlan oldalán mindhárom irányban elágazó vonalnak³ külön bejárati vágánya van, amelyre a páratlan oldalról érkező vonatok, járművek közvetlenül befogathatók, illetve meneszthetők úgy a kezdőpont, mint a végpont felé.

A felbontásra javasolt kitérők állóeszközlekötési értékén kívül azok tetemes fenntartási költsége, továbbá az 1. sz. váltóközpont és annak kiszolgáló személyzetének fölössé válása, illetve azok más, szűk keresztmetszetű azonos munkahelyre történő beosztása adja a javaslat gazdasági értékét.

Fentiek értelmében csak a 2. számú váltótorony és annak személyzete szükséges a további forgalmi ténykedés ellátására az állomási személyzeten kívül.

További fejleményként magasabb elbírálás alá tartozik az állomás átszervezése esetleg forgalmi kitérővé.

Kérem javaslatom értékelését és elfogadását.

Látható, hogy a javasolt terv mindenféle állomási funkciót elvett volna Középrigóctól, csupán a páros oldalon maradt volna meg a két váltó a kaposmérői és sellyei vonal csatlakozása végett (ezért esett szó – megjegyzem, hibásan – a forgalmi kitérővé nyilvánításról, holott legfeljebb elágazás lehetett volna Középrigóc). Arról viszont nem esik szó, hogy a személyforgalmat ez hogy érintette volna, átszállási célzatból megállóként megmaradt-e volna Középrigóc az utasforgalom számára. Ugyan – mint már említettem – fel- illetve leszálló utas nem nagyon akadt, de a menetrendszerkesztésben voltak például olyan megoldások, hogy Barcs felől megjött a pécsi vonat, mely csak a Kaposvár és a Sellye felől érkező járatok bevárása után indult, így az utóbbiakról át tudtak szállni Pécs felé illetve vice versa. Erről sajnos nincs szó a javaslatban.

Ezt a tervezetet W. J. szakvéleményezte:

A beadott újítási javaslat véleményem szerint megfelejtkezik arról a lényeges körülményről, hogy a Gyékényes – Barcs – Szentlőrinc vonal felújítása jelentős mértékű tranzitfelfutást fog eredményezni egyrészt Murakeresztúr irányába, másrészt a rekonstrukció természetes velejárójaként – pontosan azért, mert a csatlakozó nagyatádi ill. kaposvári vonal megszűnt⁴ – az utasforgalom is növekedni fog a korszerűbb közlekedés miatt. Bár ez utóbbi az újítás szempontjából kevésbé lényeges, nem fogadható el már azért sem ilyen jellegű „átszervezés”, mivel a vonatmegelőzés és -találkozás legelemibb szabályait rúgja fel, de nem egyeztethető össze a tervezési irányelvekkel sem.

…

A javasolt újítás sem ma, de a jövőben sem valósítható meg. Viszonylag kiegyensúlyozott forgalmú január és február hónapokban 159 esetben bonyolítottunk le vonattalálkozásokat Középrigóc állomáson. Ha ezt a forgalmat, illetve vonat-forgalomszabályozást a javasolt formában végeztük volna, lényeges vonatkésést okozunk; ugyanis az I. sz. szolgálati hely megszűnésével vonattalálkozás esetén (keresztezés) egy-egy vonatnak át kell állnia az induló vágányra. Különösen nehéz és megoldatlan helyzet adódna a javasolt formájú forgalom lebonyolítása esetén a tehervonati vonat-találkozásoknál, ugyanis Középrigóc állomásunk 5 ‰-es emelkedőben van Barcs irányából. A személyvonati menetrend a jövőben csak feszítettebb lehet. Nagyobb menettartamokkal semmiképp sem dolgozhatunk, ha a kulturált utazás feltételeit teljesíteni kívánjuk.

Sajátos nehézmény, hogy a szomszédos Darány állomásunkon csak a páros oldalon⁵ van váltókezelői szolgálat, így a vonattalálkozások számát már eleve a menetrendben a legminimálisabbra kellett csökkentenünk.

A javasolt megoldás mellett Szigetvártól Barcsig nem lehet személyvonati vonattalálkozást lebonyolítani, illetve menetrendbe beépíteni. Ezzel a módszerrel képtelen helyzet elé állítanánk a menetrendszerkesztőt, de a személyvonatokkal támasztott követelmények mellett sem képzelhető el egy olyan hosszú vonalszakasz, ahol a személyszállító vonatok nem találkozhatnak egymással, és a tehervonati vonatkeresztezés lebonyolítása is komoly nehézségekbe ütközik. A vonal átépítése megkezdődött. A teljes rekonstrukció után a vonatok sűrűsége lényegesen megváltozik. A jelenlegi menetrendnél kedvezőtlenebb megoldás semmiképp sem képzelhető el.

Az újítás megvalósítását semmilyen formában nem javasoljuk.

Tehát az újító javaslatnál teljes elutasítással élt a szakértő. Érdekes, hogy a két mellékvonal bezárásának hatásaként a magyarázatban forgalomnövekedést prognosztizált a szerző, pedig ez nem nagyon következhetett be. A Nagyatád felőli utasokat buszra terelték, Barcson vagy buszra szálltak át, vagy pedig vonatra; de ez nem járt az utasok számának növekedésével. Aki eddig a Nagyatád – Barcs vonatról szállt át a Barcs – Pécs vonatra, annak annyi változás történt, hogy legalább Barcsig buszoznia kellett. Ugyanez – sőt rosszabb – a helyzet a másik mellékvonal esetében.

A Kaposvár – Kadarkút – Lad – Barcs buszok hivatottak pótolni a bezárt vasutat. Ezek azonban rossz átszállással rendelkeztek, rendelkeznek a fővonalra, mert igaz, hogy Barcson a busz- és vasútállomás egymás mellett van, de legalább 20-25 perces pluszidőt jelentett ez annak, aki Pécs felé akart, akar átszállni. Igaz ugyan, hogy a Szulok – Barcs útról van leágazás Középrigóc vasútállomás felé, csakhogy a buszok nem arra jártak, ill. járnak. Barcsig bemenni a busszal, majd kivonatozni Középrigócig (és tovább) viszont mindenképp kerülőt jelent. A Kaposvár – Lad – Barcs buszok megállnak ugyan Középrigóc, szakiskola bejárati út autóbusz-megállóhelyen, de az még messze nem a vasútállomás, ha innen akarunk vonatra szállni, akkor több mint egy kilométeres sétát vagyunk kénytelenek megtenni előtte az állomás felvételi épületéig. Racionálisabb lett volna a buszos ráhordást Középrigóc állomás érintésével megszervezni (lásd az alábbi térkép).

Kifejezetten érdekes olyan szófordulatokat olvasni, mint pl. kulturált utazás feltételeit, képtelen helyzet elé állítanánk a menetrendszerkesztőt, jelenlegi menetrendnél kedvezőtlenebb megoldás semmiképp sem képzelhető el. Ma valószínűleg ilyen szempontok kevésbé érvényesülnek a személyszállítás esetén, a kulturált utazási lehetőség nem cél, a menetrendszerkesztőt pedig előfordul, hogy képtelen helyzet elé állítják, de legalábbis nem mindig foglalkoznak kellő mértékben egy-egy leépítés menetrendre gyakorolt kényszerű hatásaival.

Ezt követően további javaslatok születtek Középrigóc átépítésére vonatkozóan. Az első levél 1977. II. 24-ről származik Sz. I. pécsi mérnöktől; míg a második 1977. III. 3-ról S. J. pécsi vezetőmérnöktől:

Az újítási javaslatot megvizsgáltam. Az újítási javaslatban foglaltak maradéktalan végrehajtása akkor javasolható, ha az állomás alapfunkciói közül a vonatmegelőzésre és -találkozásra nincs forgalmi szempontból szükség. Személyforgalmú szempontból az átszállás megvalósítható a mellékvonalról a fővonalra.

Középrigóc állomás páratlan oldali állomásfejének olyan módosítását javaslom, amely az átszelési kitérőket (5. és 7. sz.) és az átszelést szűntetné meg a 3. sz. egyszerű kitérő mellett. Az 5. sz. átszelési kitérő helyett kettő egyszerű kitérőt javasolok, így a 9. sz. kitérőt kb. 20 méterrel át kellene helyezni.⁶ A 7. sz. átszelési kitérő helyett egyszerű kitérő alkalmazható. A csonkavágány PFT célokra használható.

A szakvéleményezővel teljes mértékben egyetértek, ha Középrigóc páratlan oldalon a váltókat és a váltóállító központot megszüntetjük, akkor az állomás vonattalálkozásra már nem alkalmas, csak mellékvonali személyvonatokról átszállási lehetőséget biztosít a fővonalra, más funkciója az állomásnak nem lenne.

Így Sellye felől érkező ill. odamenő vonat csak az I. sz. vágányra, a Kaposmérő felől ill. odamenő vonat csak a III. sz. vágányra fogadható. Tehát Középrigóc állomást vonatkeresztezésekből ki kell zárni, tehervonatokat át kell haladtatni ezen állomáson, mivel kereskedelmi szolgálat úgy sincs. Jelenleg a menetrendben személy- és tehervonat-találkozás nem szerepel, gyakorlatban mégis előfordul késett tehervonat esetén.

Az újítóval történő elbeszélgetéssel kifejtette, hogy ilyen esetben a késett tehervonatot fogják vissza Barcson ill. Darányban, rövid állomástávolság miatt nem okoz számottevő többletkésést, vagy jelzőnél egyik vonat visszafogása, a másik vonat páros oldalra visszatolásával is lehet sürgős tehervonat-késést csökkenteni. Így váltóállító-központra sem volna szükség a páratlan oldalon, mellyel 4 fő forgalmi dolgozó felszabadulna.

Ha forgalmi szempontból mégis ragaszkodnának a vonatok keresztezési lehetőségeihez, akkor sincs szükség Kaposmérő irányából az I. sz. vágány felé teljes vágánykapcsolatok létesítésére, elegendő csak a fővonali vágányból vagy az I., vagy a III. sz. vágány felé vágánykapcsolatokat létesíteni, így kettő átszelési kitérőre nem volna szükség, és az 5 egyszerű kitérőből csak 2-re volna szükség vagy az I. sz., vagy a III. sz. vágány összekapcsolására…

Két terv, amely egy közös alapgondolatban hasonlít egymásra: Középrigóc állomási funkcióit, vonatkeresztezési lehetőségeit meg kell hagyni. Igaz, az első javaslattevőnél a kaposmérői vonatok csak a III. vágányt használhatták volna, míg a szigetvári és pécsi vonatok mind a hármat. Ennél is radikálisabb a második elképzelés, amely csupán egy átkötést hagyott volna meg a 60-as fővonal vonatainak számára a végponti oldalon. Megjegyzendő, hogy az állomás mai vágányhálózata ugyan olyan, mint amilyen az Sz. I-től származik, de erről majd később.

II. levélváltás (1979-80.)

A folytatásban ugrunk kettő évet, 1979-ig. Ahhoz, hogy a következő leveleket megértsük, tisztázzuk az alaphelyzetet. Ekkor még jártak a vonatok Kaposvár – Barcs között, viszont már mindenki tudta, hogy az év végén bezárják a vonalat.⁷ Tehát a következő javaslatok már nem számoltak a kaposvári vonallal, mint tényezővel.

Az első levél T. E. pécsi főfelügyelőtől származik, keltezése Pécs, 1979. december 20.

Újítási javaslat Középrigóc állomásnak elágazássá történő kialakítására – Indoklás

A Kaposmérő – Középrigóc közötti vasútvonalnak 1980. I. 4-i hatállyal történő megszüntetését követően a jelenlegi vonatközlekedtetési terv szerint Középrigóc állomáson 34 vonat közlekedne naponta rendszeresen.

Az említett vonal megszüntetésével lecsökkent vonatforgalom lebonyolításához Középrigóc állomáson a jelenlegi dolgozók létszámát (1 állomásfőnök, 4 forgalmi szolgálattevő, 8 váltókezelő), összesen 13 főt túlzottnak tartom, s az állomás jelenlegi vágányhálózatának a csatolt vázlatrajzon javasolt módosításával az állomásnak elágazássá történő kialakításának következtében a szolgálat ellátásához mindössze 4 fő forgalmi szolgálattevői képzettségű dolgozó elégséges lenne.

A javaslat szerint a forgalom az I. sz. és a II. sz. vágányon lenne lebonyolítva, a III. sz. vágány esetleges tolatások végzésére – átmenetileg – az állomás Kaposmérő felé eső kijáratáig megmaradna.

A javaslat szerint Kétújfalu felől beágazó I. sz. vágány folyamatos lenne, s csak a Barcs felé eső kijárati oldalon csatlakozna kitérővel az átmeneti fővágányhoz.

Darány felőli oldalon az I. sz. állító kp. által kezelt váltók megszűnnének.

A forgalom irányítását Barcs és Darány állomások illetve Kétújfalu állomás látná el.

Az elágazássá történő kialakítás esetén a jelenlegi fővonali keresztezéseket Barcs vagy Darány állomásra kellene áthelyezni, míg a Kétújfalu felől érkező-induló vonatoknak a fővonalon közlekedő vonatokkal történő keresztezések változatlanul maradhatnának.

Az újítás megvalósítása esetén felszabadulna, illetve máshová nyerhetne beépítést 7, esetleg 8 kitérő (1, 3, 9, 11, 13, 5a, 7a), továbbá 10 db jelző (be-, kijárati és előjelzők), valamint az I. sz. váltóállító kp. épülete és berendezése. Ezek együttes értéke hozzávetőleges számítás szerint 3 millió Ft, míg a 9 fő létszám felszabadulásával éves viszonylatban ca. 500.000 Ft megtakarítás jelentkezne.

Középrigóc állomáson rakodás nincsen, a személyforgalom csekély. Menetjegy a vonaton megváltható.

Az újítás megvalósítása esetén két fedező jelző beépítése lenne szükséges.

Kérem javaslatom gondos vizsgálatát és tárgyilagos elbírálását.

Erre a javaslatra már 1980-ban érkezett meg a válasz, rögtön kettő is, mind a kettő elutasító volt. (Az első 1980. január 9-i, második január 11-i.)

Az újítással kapcsolatban Középrigóc állomás forgalmát, fővonali közép- és elágazóállomási szerepét, jelentőségét tanulmányoztuk. Ennek alapján a III. Osztály elutasító javaslatával egyetértünk.

Még a vágányhálózat csökkentését sem javasoljuk, mert ezzel a vonattalálkozási lehetőségeket a minimálisra csökkentenénk. A vonattalálkozások megszüntetése vagy korlátozása naponta okozna tetemes vonatácsorgást, tekintettel arra, hogy Kétújfalu – Barcs közötti távolság 22,5 km, 45 perc személyvonati és 46-50 perc tehervonati menetidővel; Darány – Barcs 12,8 km, 17 perc személyvonati és 28-29 perc tehervonati menetidővel. A folyamatosan előidézhető forgalomlelassítás által okozott kár többszörösen meghaladná a tervezett megtakarítást.

---

 

Jelentem, hogy a szakvéleményező és az ÜÖCs a tárgyi újítás elutasítását javasolja, mivel az nem elégíti ki a Vasúti Újítási Szabályzat 3.§.c. pontjában előírt „viszonylag új” követelményt.

A javaslat bevezetését forgalmi szempontból sem javasoljuk.

Középrigóc állomás elágazássá történő kialakítása a vonatkeresztezések és megelőzések lehetőségét jelentősen csökkenti.

Az újító által becsült évi 500.000 Ft bérmegtakarítást, valamint a berendezések vissznyereményi 3 millió Ft-os megtakarítását jóval meghaladja a folyamatosan jelentkező többlet vonatácsorgási időből adódó bevétel-kiesés is.

A megnövekedett kocsiforduló-idő pedig a szállítási kapacitásunkat jelentősen csökkentené.

Az újító a keresztezések egy részét Kétújfalu és Darány, más részét Barcs állomásra javasolja áthelyezni. Darány állomás már korábban mentesítették a vonatkeresztezések lebonyolítása alól (váltókezelők létszámát 8 főről 4 főre csökkentették), így nem lenne célszerű a vonatkeresztezéseket ismételten visszaszervezni.

Az itt jelentkező +4 fő váltókezelő visszaállításán kívül számolnunk kellene a biztonság csökkenésével is (Darány nem biztosított állomás helyszíni állítású váltókkal, Középrigóc Siemens mechanikus bizt.ber-rel felszerelt állomás).

Kétújfalu állomáson jelenleg a vonatkeresztezések száma napi 1-2, melyet a vonatszemélyzet bonyolít le, tehát itt sem áll rendelkezésre a szükséges létszám.

Darány állomás kocsirakományú forgalmát 1980. január 1-vel körzetesítették. Ez várhatóan be fog következni Kétújfalu állomáson is.

A fentiek alapján nem indokolt ezen két állomás létszámának felduzzasztása, amely viszont elengedhetetlen feltétele a vonatkeresztezések lebonyolításának illetve áthelyezésének.

Látható, hogy a javaslat nem került elfogadásra. Az érvek mindenhol egyformák: a forgalom növekedése miatt szükség van Középrigócra; a forgalomszervezés szempontjából előnytelen lenne az átszervezés olyan állomásokra, ahol nincs biztosítóberendezés; illetve az említett két állomást úgyis körzetesíteni fogják Középrigóc állomására. Megjegyzendő, hogy az egy picit suta érv, hogy Darányban a leépítések után csak négy váltókezelő van, mivel az átszervezés esetén további négyet át lehetett volna helyezni oda, ami elég lett volna ahhoz, hogy mind a két oldalon legyen váltóállító-szolgálat (sőt, akár Kétújfalura is lehetett volna telepíteni váltóőrt). Igaz, ez még így sem versenyezhetett volna Középrigóc elektromechanikus Siemens-Haske biztosítóberendezésével. (Akkor még nem is elemeztük Kétújfalu állomását, ahol a vonatszemélyzet bonyolította a keresztezéseket.⁹)

III. levélváltás (1980.)

Még mindig 1980-ban járunk, de mégis célszerű a következő javaslatot külön tárgyalni. A levelet Cs. G. pécsi, iparvágányügyi ügyintéző írta 1980. október 21-én.

Újítási javaslat

Az átszervezés végrehajtása esetén felszabaduló eszközök közül a fontosabbak:

• 2 csoport átszelési kitérő – központból állítható
• 1 csoport keresztezés
• 6 csoport egyszerű kitérő – központból állítható
• 6 db kijárati jelző
• 700 fm vágány és mindezek tartozékai
• I sz. váltókezelői őrhely
• mindezek üzemeltetési költségei

A felszabaduló létszám:

• 8 fő váltókezelő
• 1 fő állomásfőnök

Az átszervezés végrehajtása esetén szükséges létszám:

• 4 fő forgalmi szolgálattevő
• 1 fő málházó

Az átszervezés végrehajtását azért javaslom, mert véleményem szerint a javasolt pályaelágazás teljes mértékben kielégíti a Középrigóc állomással szemben támasztott forgalmi igényeket a jelenlegi menetrendi időszakban, és a jövőt illetően is.

A jelenlegi helyzet vizsgálata céljából mellékelem a Magyar Államvasutak 1980. június 1-től érvényes 6. sorszámú Menetrendábráját.

A Menetrendábrában kék színessel húztuk meg a rendes, közlekedésre kijelölt személyszállító és tehervonatokat a jelenlegi állomási üzemeltetés mellett.

Középrigóc állomáson kocsirakományú forgalom nincs. Elegy feldolgozás nincs. Személy-, poggyász- és expresszáru-forgalom jelentéktelen. Az állomást a jelenlegi menetrendi időszakban a Barcs – Sellye viszonylatban 4 pár személyvonat és 1 pár tolató tehervonat, a Barcs – Szigetvár viszonylatban 9 pár személyvonat és 2 pár tehervonat érinti.

A javasolt pályaelágazáson át való közlekedés azonnali bevezetése esetén zavar nélkül közlekedtethető vonatokat (rendes vonatok) piros színessel is megjelöltük a Menetrendábrában.

Megállapítható, hogy a rendes közlekedésre kijelölt 32 vonat közül 29 vonat úgy közlekedhetne, hogy menete korlátozva nem lenne.

3 vonat menetét változtatni kellene (ezeket körrel jelöltem meg). A változtatás azonban nem okozhat gondot, mert a 2499 sz. vonat menete megváltoztatható, a 2411 és 2426 sz. vonatok 14 illetve 10 perccel korábban indítása megoldható, és ebben az esetben Középrigóc állomás forgalomszabályozó szerepe megszűnt, illetve meghagyását nem indokolja.

Új menetrend szerkesztésekor, vonatkésések valamit közlekedési zavarok estén az állomás léte teljesen figyelmen kívül hagyható, mert a Gyékényes – Szentlőrinc vonalrészen az állomások egymástól való távolsága úgy lesz optimális, ha Középrigóc állomást kihagyjuk.

Az állomások egymástól való távolsága jelenleg:

• Gyékényes – Berzence –> 16,6 km
• Berzence – Vízvár –> 13,8 km
• Vízvár – Babócsa –> 11,4 km
• Babócsa – Barcs –> 13,0 km
• Barcs – Középrigóc –> 6,6 km
• Középrigóc – Darány –> 6,2 km
• Darány – Szigetvár –> 16,9 km
• Szigetvár – Szentlőrinc –> 14,6 km

A távolságok vizsgálatánál megállapítható, hogy a távolságok 6,2 km és 16,9 km között változnak.

Középrigóc állomás megszüntetésével ez a határ 11,4 km és 16,9 km között lesz. Az állomások egymástól megközelítőleg olyan távolságra esnek, amely menetrendszerkesztés esetén és a vonatforgalom lebonyolításánál jónak fogadható el.

Ha a vonatforgalom tervezésében és lebonyolításában esetenként mégis a megszűnésre javasolt állomás léte segítene – a nyert előnyből származó haszon évtizedek alatt sem „hozná meg” az átszervezési javaslat végrehajtásából származó megtakarítás összegét.

Az átszervezés végrehajtását a következő lépésekben javasolom:

1. Középrigóc állomás III. sz. vágányát a hozzátartozó kitérőkkel, a Darány felőli oldalon az I. sz. őrhelyet és a vágány-összeköttetéseket meg kell szüntetni. A jelzőket a javasoltak szerinti helyre kell felállítani, úgy, hogy azok a II. őrhelyről kezelhetőek legyenek (az I. sz. őrhelyen a szolgálat megszűnik).
2. A forgalmi szolgálattevő helyét a II. sz. őrhelyre kell áthelyezni. Ezzel egy időben a II. sz. szolgálati helyen a váltókezelői, a felvételi épületben az állomásvezetői beosztás megszüntethető (javasolt Barcshoz csatolni).
3. Az elágazás váltójának Barcs állomásra történő bekötésével a forgalmi szolgálattevői létszám is megtakarítható (fényjelzők szükségesek).

Az átszervezés végrehajtása során a személybiztonság megóvása céljából szükséges az, hogy a vonatok megállási helyét előírjuk.

Az átszervezéssel kapcsolatos biztosítóberendezések lekapcsolása, átalakítása és a távbeszélő helyek áthelyezése szinte költségmentes.

A jelenlegi felvételi épületnél állomásközi távbeszélőt meg kell hagyni az értesítések adása és az érdeklődések biztosításának céljából.

Ha összehasonlítjuk ezt a javaslatot az előzőekkel, feltűnő a részletessége, az író alapossága, hogy mindent alátámasztott. Ha a gondolatmenetét vizsgáljuk, megállapíthatjuk, hogy tényleg jogos olyan szempontból Középrigóc megszüntetése, hogy az így létrejövő 12 km-es Barcs – Darány állomásköz még teljesen ideális a menetrend-szerkesztést tekintve. Viszont, ha a villányi vonallal együtt komplexebben tekintjük a dolgot, akkor viszont kijelenthetjük, hogy nem célszerű Középrigóc teljes megszüntetése, biztosabb, ha az elágazáshoz egy kisebb állomás társul. Legfeljebb csak úgy lett volna értelme az átszervezésnek, ha Darány állomását teljesen újjáépítik (központi állítású váltók, biztosított jelzők stb.). Ezáltal elég lenne négy forgalmista az irányításhoz; viszont megtérülését tekintve nem egy jó befektetés lett volna.

Az elutasító szakvélemény:

Középrigóc állomás átszervezésére vonatkozóan már korábban a 3835/1977.II., majd 18.985/1979.III. sz. ügyiratokban történő javaslatokat elutasították.

Az eltelt idő óta a Gyékényes – Szentlőrinc vonalszakasz átépítését megkezdték. Jelenleg Vízvár – Babócsa között folynak a munkálatok. Az átépítés befejeztével várhatóan a közlekedő vonatok száma is növekszik az elegytovábbítási rend változásával együtt.

A várhatóan növekvő forgalom mellett továbbra is igény lesz a biztosított szolgálati helyeken történő vonattalálkozásra és -megelőzésre.

Darány nem biztosított állomásra történő vonatkeresztezések, megelőzések esetleges áthelyezése visszafejlődést jelentene, a biztonságot csökkentené.

A fentiek figyelembe vételével Középrigóc állomásnak pályaelágazássá történő átszervezését nem javasoljuk.

IV. levélváltás (1982.)

Az 1982-es javaslat B. J.-től származik, Pécsről, április 8-ról:

Javaslom Középrigóc állomás 3. sz. egyszerű kitérőjét a 7. sz. átszelési kitérő helyére beépíteni, továbbá a 11. sz. egyszerű kitérőt a csatlakozó IV. csonkavágánnyal, vágányzáró sorompóval együtt megszűntetni.

A fenti áttelepítési és megszüntetési javaslattal 1 db egyszerű, 1 db átszelési kitérő, 1 db vágányzáró sorompó, kb. 60 fm sínanyag más területen történő felhasználására lenne lehetőség.

Továbbra is kapcsolat maradna a pécsi-siklósi vonalakra történő ki- és behaladásra a három vonatfogadó vágányról.

A kaposmérői vonalon lévő tároló csonkavágány kiszolgálása a III. vágányról lesz megvalósítható.

Javaslom még az 5. sz. átszelési kitérőt 2 db egyszerű kitérővel helyettesíteni a könnyebb fenntartás érdekében.

Ez a javaslat majdnem pontosan a mai állomásrajzot írja el, ugyanazt javasolja, amit 1977-ben Sz. I. leírt. Ebből bonyodalmak keletkeztek, már-már bírósággal fenyegetett a hasonlóság, ugyanis ment a vita a szellemi szerző személye körül, kinek köszönhető tulajdonképpen ez az ötlet stb. Ennek ellenére minket ne a jogi herce-hurca érdekeljen, hanem az, hogy öt év után először, végre igenlő szakvéleményt írtak (szakvéleményező: B. L. pécsi csoportvezető – 1982.04.13.):

A szakvélemény elkészítésekor figyelembe vettem a Gyékényes – Szentlőrinc vonalszakasz átépítésével kapcsolatos igényeket is.

A IV. csonka vágányon az üzemi szén küldemények kirakása történik. Ez megoldható a volt kaposvári vonalon is.

A megszüntetésre, illetve áthelyezésre javasolt kitérők után is lehetséges lesz mindkét vonal felől mind a három vágányra és vágányról a közvetlen be- és kijárás.

A javaslattal egyetértek, megvalósítását javaslom.

Tehát az átépítés megkezdődhetett, amelyről a következő ismeretlen keltezésű, szerzőjű irat is tanúskodik:

Középrigóc állomáson a vágánykapcsolat egyszerűsítése a PFT-főnökség 1982. évi munka-tervében szerepel. A barcsi pályamestert és a PFT-főnökséget megkerestük, a javaslat kidolgozására vonatkozóan írásos anyaggal nem rendelkeznek.

A csatolt korábbi újítási javaslatok Középrigóc állomás pályaelágazássá való visszaminősítését javasolják…

A jelen újítási javaslat Középrigóc állomás Pécs felőli oldalán a vágánykapcsolatok egyszerűsítésére – fenntartási szempontból való megkönnyítésére – irányul az állomási jelleg megtartása mellett, tehát mindhárom fogadóvágányra biztosított marad a vonatfogadás úgy Pécs, mint Sellye felől, továbbra is lehetőség marad – és kell, hogy maradjon – csatlakozások és vonattalálkozások lebonyolításához.

Jelenkor

Középrigóc vágányhálózatában annyi változás történt, hogy az egykori kaposmérői vonal erdőbe kanyarodó csonkavágányát – melyen az 1990-es évek elején még teherkocsikat tároltak – fölszedték. A kitérőt (9-es sz. váltó) kb. az ezredforduló környékén szüntethették meg, majd rá egy-két évre a vágányzáró sorompó is eltűnt, amelyet a kaposmérői vonal megszüntetése után telepíthettek ide. Utóbbi maradványai, az ottlévő zúzottkő és a talpfák ma is láthatóak. Bár időközben a sellyei vonal is megszűnt, a sínek arrafelé még megvannak. Igaz, nyíltvonalon már többhelyütt beleloptak a pályába (noha az első lopásig működött az őriztetése), amely a szintén ellopott hevederek, síncsavarok miatt már ott is járhatatlan, ahol a sínszálak még a helyükön vannak.

Manapság újra viharfelhők gyűlnek Középrigóc állomás felett. Felmerült a bezárás gondolata, melynek következtében csak személyzet nélküli megállóhelyként maradna meg, ahogy a kiszivárgó információk szerint Darány is. Ez egy majd’ 30 km-es Barcs – Szigetvár állomásközt eredményezne, ami akárhogy is nézzük, a mai igényeknek semmiképpen sem feleltethető meg. Az ideális menetrend az lehetne, amelyben négy- (később akár két-) óránként jár a Pécs – Szombathely gyorsvonat, amely a 60-as vonalon Barcson keresztezne egymással. Ezáltal pók jöhetne létre, ha a kétórás Gyékényes – Pécs személyvonatok szintén Barcson kereszteznének, egy időben a gyorssal. Ehhez viszont szükséges négy darab peronos vágány Barcson (vagy, ha a személyvonatok nem kereszteznek, hanem innen fordulnak vissza, akkor három is elég). Később akár az órás csúcsidőbeli Barcs – Pécs eljutás is elképzelhető volna hétköznap.

Ehhez a fejlesztéshez azonban nem bezárni, hanem racionalizálni kellene. Racionalitása talán annak lehetne, ha Középrigócból a Barcs – Darány állomásközt két térközre osztó megállóhely lenne, Darányból pedig teljes körű állomás. Annak ellenére, hogy napjainkban valamekkora teherforgalom van itt (erdészet ad fel fát), Középrigóc állomási létének akkor lenne igazán újra értelme, ha ismét járnának a Kaposvár – Barcs vagy Sellye – Barcs vonatok…

Félő azonban, hogy ha a mostani leminősítési hullám elérné a 60-as vonal talán leghangulatosabb, példásan renden tartott kisállomását, az enyészeté lehet mindaz, ami ott van. Különösen aggódhatunk a felvételi épület sorsáért, melyben kicsinysége miatt nem laknak, s ha a vasúti szolgálat megszűnne, könnyen válhatna a vandálok áldozatává (ugyan nem ide tartozik, de ilyen okok miatt Darány felvételi épületéért is aggódhatunk).

Lábjegyzet

---

¹ Üszög (illetve Üszögpuszta) mai neve Pécsbánya-Rendező
² Középrigóc páratlan oldala = állomás Pécs felé eső oldala
³ I. vágány: Középrigóc – Sellye (2006-ban megszűnt); II. vágány (átmenő fővágány): Gyékényes – Pécs; III. vágány: Kaposmérő – Középrigóc (1980-ban megszűnt)
⁴ Barcs – Nagyatád vasútvonalon az utolsó vonat 1976. december 31-én ment végig
⁵ Darány páros oldala = állomás Barcs felé eső oldala
⁶ Barcs irányába való eltolás
⁷ 1979/80-as menetrendben már szerepelt a vonal felett a felirat: Érvényes: 1979. XII. 31-ig
⁸ 1980. január 1-4. között már nem jártak vonatok az említett vonalon
⁹ 1979/80-as menetrendben még volt Kétújfalun személy/személy kereszt, viszont az 1982/83-asban már nem

Szerző: Csuka Barna