A Budapest – Zákány – Zágráb – Fiume fővonalról
Vasúttörténelem, vasút + történelem
A MÁV – eredeti nevén Magyar királyi Államvasút – születésekor, 1868-ban több száz kilométer pályát, rengeteg épületet és nagyszámú „gördülő állományt” örökölt. Az örökség legértékesebb részét azonban a „szürke állomány”, a vasutas gárda képezte, ami – pontosabban akik – nélkül az egész rendszer működésképtelen lett volna. Még nagyobb szükség volt olyan szakemberekre, akik a fejlesztés irányát – elvi és földrajzi értelemben egyaránt – meg tudták határozni. A korszak politikai és gazdasági viszonyainak ismeretében nem csodálkozhatunk azon, hogy az „újszülött” vállalat egyik első és egyben egyik legnagyobb, legnehezebb, de tegyük hozzá, talán a legfontosabb döntése a tengerhez vezető ösvénynek, az ország szívét Fiumével összekötő vasútvonalnak a megépítése volt.
A politikai, történelmi háttér
Már a Kárpát-medencében országot alapító Árpád-házi királyok rátelepedtek a déli szomszédságra. Szent László kezdte (1091) és Könyves Kálmán fejezte be Horvátország és Dalmácia hódoltatását. A horvát és a magyar királyság perszonális unióban egyesült, a többi terület hűbéresként kapcsolódott Magyarországhoz. A viszony mindkét félnek kedvezett, a magyar fegyverek oltalmat nyújtottak a kikötővárosoknak az Adria kereskedelmét uralni akaró hatalmakkal – Bizánccal, Velencével – és a kalózokkal szemben. Az Anjou királyok alatt azonban Horvátország, Szlavónia és Dalmácia már csak névleg ismerte el a magyar uralkodókat, a terület helyi hatalmasságok kezében volt. A régió többi hűbéresét – a szerbeket, sokácokat, bunyevácokat, bosnyákokat, vlahokat, románokat, bolgárokat stb. – az akkor már erősen terjeszkedő török birodalom igázta le. Luxemburgi Zsigmond pedig átengedte Dalmáciát a hatalma csúcsán lévő Velencének. A török hódoltság alatt a horvátok, dalmaták és szalvónok a magyarsággal vállvetve küzdöttek a megmaradásért, s elfogadták az osztrák császárok gyámkodását, aminek egyik hajtásaként létesültek a horvát kapitányságok a Kraina (ma Szlovénia) és Stájerország közvetlen védelmére.
A török kiűzését követően a Habsburgok arra törekedtek, hogy Magyarországot és vele Horvát-Szlavóniát beolvasszák az osztrák örökös tartományok sorába. A Pragmatica Sanctio (1722) „végleges” megoldásként „feloszthatatlan és elválaszthatatlan összetartozásban, de alkotmányos különállásban” egyesítette a két országot. Pontosabban Ausztriát (az örökös tartományaival együtt) és a magyar korona országait (beleértve Horvát-Szlavóniát). A dalmát tengerpart, az Isztriai-félsziget és a „kikötő”, Fiume viszont Ausztria birtokában, császári közigazgatás alatt maradt. Az 1471-től önálló várost, mintegy 20 négyzetkilométert kitevő környékével együtt, Mária Terézia 1776-ban Horvátországhoz, majd 1779-ben a szepességi városokkal együtt ismét Magyarországhoz csatolta. Mivel a Szepességgel ellentétben a fiumei körzet nem határos Magyarországgal, a császári dekrétum így határozta meg az államjogi viszonyt: Separatum sacrae regni coronae adnexum corpus, azaz A szent királyi koronához csatolt különálló test. A két rész között légvonalban mintegy 250 km a távolság, a köztes terület ugyan nem magyar, de az is a „korona” tulajdona. Az évszázados magyar-horvát viszony sohasem volt felhőtlen, de némiképp rendezte a két ország közötti 1868-as „kiegyezés”, amelynek értelmében a horvát parlament a belügyekben autonómiát élvezett, az adók 45%-a helyben maradt, de a magyar kormánytól való függés nem szünt meg.
Az előzmények is megérdelmelnek néhány mondatot. A terület az i.e. 4. századtól mintegy 6 700 éven át az Illir királyság része. Az egyik törzsükről, a dalmatákról kapta a nevét az a partvidék, amelynek városai a mediterrán tengeri kereskedelem vérkeringésébe kapcsolták be az Adriától északra fekvő hátországot. Róma 220-ban igázta le és Illyricum néven csatolta a birodalomhoz. A provincia két közigazgatási egységet tartalmazott Dalmatia és Pannonia néven. Róma bukása után előbb a gótok, majd Bizánc uralma alá került a terület. A szlávok a 7. században érkeztek ide és megalapították államaikat. A törzsfők, vezérek sorát Horvátországban 925-től a királyok követték. Az önnállóságuknak a Magyarországgal való egyesülés vetett véget a 12. században. A többi szláv törzsből kialakult állam előbb Bizánc, majd a Porta érdekkörébe került. Fiume azonban nem lett a szlávoké. A rómaiakat Nagy Károly frank birodalma, majd az Aquileai patriarchátus váltotta fel, azután a Német–Római császár, végül a Habsburgok tették rá a kezüket, s birtokolták 1776-ig a birodalom legdélibb csücskében fekvő kikötőt. Mária Terézia uralkodói gesztusa ezen a viszonyon alig változtatott, hiszen a magyar koronát is a Habsburgok viselték az I. Világháború végéig.
A kikötőváros történetéhez tartozik, hogy 1809-ben a franciák elfoglalták és csak 1813-ban került vissza osztrák kézbe és osztrák igazgatás alá. Ismét Magyarországhoz csatolták 1822-ben, de az 1848-as szabadságharcban a horvátok – főként az erőszakos magyarosítási törekvések hatására – a császárság mellé álltak (Jelasics bán), s ennek kapcsán Fiume horvát közigazgatás alá került. Végül 1870-ben magyar terület lett, s az maradt még mintegy fél évszázadig. Azt követően az olaszok tették rá a kezüket és csak a II. Világháború után, 1945-ben lett a délszláv államszövetség, Jugoszlávia része. Ennek felbomlása után a 20. sz. végén vált – az Isztriai félszigettel együtt – az önállósult Horvátország városává. (Ez az ország ugyan a szlavon területet és a dalmát partokat is magába foglalja, de csak az egyik államalkotó nemzet nevét viseli.)
A közlekedési helyzet és a tervek
A reformkori Magyarország politikusai világosan látták az ország testétől elkülönített tengeri kikötővel való kapcsolat szükségességét. Az ismert római utak – köztük az északra vezető Borostyánkő út – még ennél is korábbi ösvényeket követtek. Ezek az utak az ókortól folyamatosan használatban voltak, a 18-19. században néhányat korszerűsítettek is, azonban jó részük magántulajdonban volt. Az 1825-27. évi országgyűlés elé kerülő, az úthálózat fejlesztésére tett javaslat része volt a Budát Fiuméval összekötő országút terve. Az útvonal 20 évvel később a vasúthálózat építésére tett javaslaton szinte változtatás nélkül megismétlődik: Buda–Székesfehérvár–Kanizsa–Zágráb–Fiume. Ez a Széchenyi által támogatott terv volt a későbbi megvalósítás alapja. Ugyan Kossuth egy másik javaslatot támogatott, amely szerint a magyar árut az ország szinte minden területéről viziúton Vukovárig, majd onnan egy megépítendő vasúton kell Fiuméba juttatni. A Szlavóniát kelet-nyugat irányban átszelő vasutat azonban ugyanazon a hegyvidéki vonalon (Karlovác–Ogulin–Fiume) szándékoztak levinni a tengerhez, mint a Széchenyi-féle terv kidolgozói. A szabadságharc és a leverése utáni korszak azonban a terv megvalósítását újabb 20 évvel elhalasztotta.
Azaz valami mégis megindult. A Bach-korszak évtizedeiben kezdődött igazán a vasutak építése az egész Habsburg birodalom területén. Ám az abszolutizmus korában a birodalmi érdekek érvényesültek a vonalvezetésében, s bár a kiegyezéskor Magyarországon már sok magánvasút működött, ezek – a Pester Lloyd korabeli elemzése szerint – „nem érdemlik meg a vasuti hálózat elnevezést; ahány vasút, annyi zsákutca; puszta kiágazásai a lajtántúli vonalaknak”.
Az egyik legnagyobb osztrák magánvasút, a bécsi Rotschild bankház érdekeltségi körébe tartozó „Ferenc József keleti vasúttársaság” (a későbbi Déli Vaspályatársaság, a „Délivasút” elődje) 1856-ban szerzett koncessziót a Buda–Nagykanizsa–Pragerhof (Pragersko) vonal megépítésére, s ennek a Balaton mocsarait átszelő Buda–Nagykanizsa szakaszát 1861. márciusában át is adták a forgalomnak. Ez a szakasz szerepel az 1848-as terveken, de azzal elentétben nem Fiumét, hanem az Adria egy másik kikötőjét, az osztrák kézen lévő Triesztet célozta meg. A vonal ugyanis csatlakozik a Wien–Pragerhof–Marburg(Maribor)–Laibach(Ljubljana)–Triest fővonalhoz, ami a birodalmi fővárost köti össze a tengerrel. Ezt a vonalat az osztrákok már 1857-ben megnyitották, s több mellékvonalat csatlakoztattak hozzá. Ezek egyike a Pragerhof és Laibach közötti Steinbrückből Zágrábig, onnan Sziszek (Sisak) illetve Károlyváros (Karlovac) felé ágazott el.
Amikor az 1867-es kiegyezés és az utána következő gazdasági fellendülés beköszöntött és végre gondolni lehetett a Széchenyi-féle terv megvalósítására, a vonal egy része már készen volt. A Balaton déli partján haladó osztrák vonalon el is lehetett jutni a tengerhez, a szállítás haszna azonban idegen kasszába folyt be. Ennél is nagyobb hátrányt jelentett a magyar áruk számára az, hogy csak idegen vámterületen át juthatnak el a tengerhez. Ezért döntött úgy a magyar közlekedési miniszter, hogy a vonal hiányzó részeit Zákány–Zágráb és Karlovác–Fiume között megépítik és ezzel az eredeti tervnek megfelelő útvonalon hozzák létre a vasúti összeköttetést a főváros és a kikötő között.
Építés és kisajátítás
A vasútvonal két hiányzó szakaszának megépítése tehát elkerülhetelen, de végre lehetséges volt. Először a zákány–zágrábi, mintegy 100 km-es vonalrész készült el 1870-re. Eredetileg azzal a céllal, hogy Horvátország fővárosa közvetlen kapcsolatba kerüljön az anyaországgal. Jellemző az „állami agresszióra”, hogy kezdetben a vonal mindkét végén a DV (Déli Vasút) állomása fogadta a szerelvényeket, s csak később épültek meg a MÁV pályaudvarok. A zákányi DV állomást a közeli Gyékényes melletti, a zágrábit a tőle keletre telepített állomás váltotta fel.
A vasút Károlyváros és Fiume közötti utolsó szakasza jelentette az építőknek a nagyobb kihívást. Itt a vasút az Adria–Fekete tenger vízválasztóján, a Kapela hegység két gerincén tör át. A legmagasabb pontját az Adria feletti 1225 m-es magassságban, az északi gerinc alatt áttört, 1223 m hosszú Kupjak¬ alagútban éri el. A déli gerincet pedig Lič közelében, 816 m magasságban szeli át. Ez az állomás légvonalban mintegy 10 km-re van a legközelebbi tengerparttól, kétszer ennyire Fiumétől, ám a pálya 34 km hosszúságban, éles kanyarokkal nehezített 25 ezrelékes(!) lejtéssel ereszkedik le a tengerpartra.
A 176 km hosszú szakasz a történelmi Magyarország legfontosabb, de talán egyik legnehezebb vasútépítési teljesítménye volt. A szokatlanul magas, 20-30 m-es töltéseken és a néhol 50 m mély bevágásokon kívül a nehéz, sziklás karsztban és dolomitban 15 alagútat kellett építeni, összesen 4239 m hosszban. A hidakban sem volt hiány. Károlyvárost délről a Szávába torkolló Kulpa folyó öleli körül, a rajta és az ártéren átívelő híd hossza 103 m. Ennél hosszabb, 124 m-es híd íveli ár a Rjecina patak völgyét Fiume közelében. Még két 60-70 m-es völgyhíd és a Dobra patakot átívelő négy további, átlag 25 m-es híd már csak a felsorolást teszi teljessé. A közuti átjárók, felüljárók, átereszek, állomások, őrházak és egyéb szükséges építmények a síkvidéki vonalakhoz hasonlóan, de a hegyi terep miatt nagyobb mértékben nehezítették az építést. A vonal egyedi létesítményei a Lič és Fiume közötti szakaszon összesen 1700 m hosszúságban kiépített bóra-falak. A majdnem négy méter magas és átlag egy méter vastag építmény a vasutat a karsztvidék jellegzetes, bórának nevezett viharos szelétől védik ezen a különben is nehéz vonalvezetésű szakaszon.
A DV-at, azonban így sem lehetett megkerülni. Ahhoz, hogy Pest-Budáról Fiuméig eljussanak a vonatok a konkurencia vonalán, vonalain is végig kellet pöfögniük: Budáról Nagykanizsára a balaton-parti vonalon, Kanizsáról Zákányig a Wiener Neustadt – Barcs vonalon, majd Zágráb – Károlyváros szakaszon. Ezért az állam még a MÁV két szakaszának 1873-as megnyitása előtt kényszerítette a Déli Vasutat, hogy ez utóbbi, már 1865-ben megépült szárnyvonalát adja el a MÁV-nak. Ezzel a Dráva partot a tengerrel összekötő, 332 km hosszú összefüggő vonal állami kézbe került. Csakhogy a majdnem ugyanilyen hosszú dunántúli szakasz, Budától Zákányig még mindig osztrák kézben, a DV tulajdonában volt. Ezeket a vonalakat azonban nem lehetett megszerezmi, hiszen egyrészt a Burg a Rotschild bankháznak elkötelezettje volt, másrészt e vonalak az osztrák területek hálózatához kapcsolódtak. Nem maradt más lehetőség, mint új útvonalon kerülni el a konkurenciát.
A Budapest–Pécsi Vasúttársaság 1882-ben nyitotta meg a Budapest–Szentlőrinc közötti vonalát, amely a Kelenföld – Pusztaszabolcs – Sárbogárd – (Új-)Dombóvár vonalon halad délfelé. Ezt keresztezi a Duna–Drávai Vasúttársaság által már korábban megépített, Zákány–Kaposvár–Dombóvár–Bátaszék vonal. E két dunántúli és a horvátországot átszelő Zákány–Fiume vonal összekapcsolása tette lehetővé, hogy a magyar áru, magyar fennhatóság területén – magyar vámterületen – és magyar vasúton jusson el a magyar kikötőbe. Sőt: az északi vonalak kiépülésével a fővároson keresztül összeköttetés létesült a magyar érdekszférához tartozó Gácsország (Galicia) és az Adria között. A forgalom 1883-ban, e vonalak kiépülésével megindult, állami kezelésbe azonban csak 1889-be került, s lett a MÁV leghosszabb, 605 km-es fővonala. A DV azonban továbbra is versenyben maradt, a magyar áruk szállításából továbbra is kivette a részét, bár a célállomás nem Fiume, hanem Trieszt volt, ahol a kikötőt is a DV építette és üzemeltette. A mindössze 10 km-rel hosszabb útvonal többletköltségét a cég „lenyelte” és további kedvezményekkel is igyekezett a MÁV üzletét rontani –, amire persze hasonló válasz érkezett.
A kikötő és a forgalom
A fiumei kikötő, mint vasúti létesítmény, külön figyelmet érdemel. Magyarország egyetlen tengeri kapujához a vasutépítőknek mintául csupán néhány folyami rakodóállomás szolgált. A város a sziklás tengerpart keskeny szegélyén épült, ezért a főleg teherforgalomra tervezett állomás egy részét a tengertől kellett elhódítani. Így is impozáns méretű vágányhálózat épült: mintegy 60 km sínpár, 200-nál több váltó és csaknem 100 fordítókorong(!). A raktárak 13 000 vagon áru, a rakodóvágányok 6000 kocsi befogadására készültek. A vasúti létesítményekkel egyidőben a kikötő bővítése, partvédő művek, mólók építése még 1873-ban elkezdődött és tartott 1878-ig. A forgalom fokozatos bővülésével azonban hamar szűkössé váltak a létesítmények. A teheráru legnagyobb hányadát ugyanis a fa tette ki. A szálfák kirakása, tárolása a várostól keletre fekvő, részben mesterségesen feltöltött, háromszög alakú homokpadon, a Deltán történt. A terepviszonyok nem tették lehetővé, hogy a vágányokat nyiltvonali leágazásból közvetlen ide vezessék. Ezért a szálfákat szállító szerelvények a folyó nyugati partján lévő állomásra futottak be, s onnan a Fiumara csatorna (Mrtvi kanal) hídján keresztül juthattak a farakodóhoz. Az időközben szükségessé váló bővítések már a 90-es évek elején megkezdődtek. Az állomás hálózatának kiegészítésén kívül a farakodóhoz újabb vágányokat építettek. Az igazi, immár elodázhatatlan változást az 1897-ben kezdett nagyméretű bővítés jelentette. Ennek legfontosabb része a farakodó kapcsolatának megoldása volt. A végállomás előtt, mintegy 2,5 km-re Suąak község területén egy olyan elágazást létesítettek, ami a parttal ellenkező irányba induló, a Tersatto (Trsat) magaslat alatt vezetett körkörös, ún. fordító alagúton keresztül, a fővonal alatt jut le a Deltához. Az alagút hossza majdnem 2 km és benne a pálya végig 2,5 %-os lejtőben, 300-350 m sugarú ívben halad. A Rjecina keleti partján a szerelvények fogadására egy komplett pályaudvar létesült Barajdica (Brajdica) néven.
A vonal építésének nehézségeit a működtetés gondja váltotta fel. A forgalom csaknem kizárólag tömegárukból, nagyobb részben olyan mezőgazdasági termékekből állt, amelyek a betakarítást követően egy tömegben jelentkeztek felvételre a vonal teljes vonzáskörzetében. Ez a körülmény a nehéz hegyi terep viszontagságait még tovább fokozta. A századforduló technikája, a kizárólagos gőzvontatás ugyanis megkövetelte, hogy a pálya utolsó 90 km-es szakaszán, Cameral-Moravicától Fiuméig tolómozdony segítse a kanyargós, meredek pályán a szerelvényeket, amelyeket szinte kivétel nélkül meg kellett bontani. Egy szerelvény legfeljebb 20 kocsiból, de a bóra dühöngése idején legfeljebb 10 kocsiból(!) állhatott. Ha még a fékezési technikát (fékbódés vagonok) és a kezdetleges jelzőrendszert is hozzá képzeljük, hát fogalmat alkothatunk a hőskorról, amelynek nehézségeiből mind az építők, mind a forgalmi személyzet kivette a részét.
Epilógus
A horvátországi vonalszakaszból az 1873-as megnyitását követően több szárnyvonalat ágaztattak le, s az I. Világháború után a Jugoszláv államszövetség a maga érdekeinek megfelelően alakította a hálózatot. Még a monarchia alatt a DV a Bécs – Trieszt vonalából Laibach és Trieszt közötti Szentpétertől épített új vonalat Fiuméig, a már megnyitott MÁV állomásig. Ezzel a trieszti kikötőn kívül Fiumébe is szállíthatott. E vonalnak az egyik állomása a dédanyáink általt kedvelt Abbázia (Opatija) szállodáinak megközelítését szolgálta. A Déli Vaspályatársaság Zagreb – Sisak közötti szárnyvonalát meghosszabították, Jasenovacnál átvitték a Száván és tovább keletre a Dunáig. Ide csatlakozott a Zágráb előtt Dugoselotól a folyó balpartján épített vonal, miáltal a Kossuth által elképzelt Vukovár – Fiume kapcsolat is megvalósult. A monarchia egyik utolsó közös vállalkozásaként a magyar és az osztrák államvasút 1912-ben elkezdte az Ogulin–Knin közötti vonal építését. A horvát területre eső 201 km-es szakasz megépítése a MÁV, a maradék 21 km az osztrákok feladata volt. A vonal vége a dalmát parton korábban épített, Knin–Spalato(Split) közötti zsákvonalat kötötte volna be a monarchia hálózatába. A háború alatt is folyt az építkezés, de a befejezés már az összeomlást követően létrejött jugoszláv államra maradt.
A fővonal története sem akármilyen. A horvátországi 300 km-es szakasz a jugoszláv államvasút (JD®) kezébe került, de a békeszerződések Fiume városát Olaszországhoz csatolták. Ezáltal a vonal végállomása a határon túlra került. Ám ott volt az eredetileg csak a farakodó kiszolgálására épített Brajdica pályudvar. Ez lépett elő a vonal végállomásává, s a fiumei közvetlen kocsikat az utolsó, bukari állomáson – ami vámhivatalt is kapott – kapcsolták le. Amikor 1942-ben a német invázió következtében Jugoszlávia felbomlott, az olaszok annektálták a farakodóból személypályaudvarrá avanzsált Brajdicát Borgonuovo néven, s ekkor a bukari leágazásnál létesített ©krljevo lett a JD® határállomása.
És a jövő? – Az autópályák fénykorát hozó 21. század ezt a vonalat is lassan elsorvasztja. A személyforgalom a magyar vasútnál is tapasztalt mértékben csökken, s a teherárúból is csupán a terjedelmes, a keréken nehezen szállítható tömegáru kerül tengelyre és jut el a kikötőbe.
Dr. Hack Frigyes, Ph. D.
