A XX. században temérdek apró gazdasági, ipari keskenynyomközű vasút áruszállító tevékenysége szolgálata a nagyvasúti fuvarozás vérkeringését. Gyárak, üzemek kiszolgálására, erdők kitermelt faállományának elszállítására, sokféle célra használták őket. Komolyabb kisvasutak esetében jellemző volt a nagyvasúti hálózattal való kapcsolat (bekötés az állomásra, átrakó kialakítása). Jutott ilyenből az 1979-ben megszüntetett Kaposvár – Barcs vasútvonal Kadarkút állomása mellé is. Bár sajnos forrásaink sok esetben hiányosak, s fontosabb információkat is homály fed, alábbi sorainkkal igyekszünk megcélozni a század közepéig létező kadarkúti iparvasút minél részletesebb bemutatását.
A Kadarkút vá. és a körmendpusztai gőzmalom közti kisvasút
Az iparvasút létrehozásának egzakt időpontját nem ismerjük, ám 1917-ben valószínűleg már létezett, avagy akkor jött létre. Ezt az ágat a Ring Lipót és Samu cég létesítette. 600 mm-es nyomtávú lóüzemű kisvasút volt. Az 1920-as évek végén és az 1930-as évek elején kézről kézre vándorolt: 1927-ben gróf Széchenyi Jenőé, 1928-ban Gerő Pálé lett, 1933-tól pedig Ring István és neje használták és tartották fent.
A MÁV-ot azért is érintette jelentős mértékben az iparvasút ügye, mert a tárgyalt szakasz két ízben, a 182/183 és a 191/192 sz. szelvényekben is szintben keresztezte a Kaposvár – Barcs vonalat. Így az iparvasút MÁV-területeken is haladt. A használónak/fenntartónak emiatt évente tulajdonjog-elismerési díjat is kellett fizetnie, s a kisvasút által igénybe vett államvasúti területtel kapcsolatban a kisvasúttal összefüggésbe hozható minden lehetséges költséget is neki, ill. nekik kellett állnia.
Az iparvasút létesítményei (melyeket gróf Széchenyi Jenő és a Magyar Királyi Államvasutak [mint a Somogyvármegyei Egyesült Helyi Érdekű Vasutak kezelője] által a kadarkúti vasútállomást és a körmendpusztai gőzmalmot összekötő iparvasút használata és fenntartása tárgyában 1927-ben kötött szerződéséből ismerünk):
- rakodó,
- 0462.5 sz. szelvényben: 0,3 m nyílású csőáteresz,
- 1/2 sz. szelvényben: kapu,
- 2/3 sz. szelvényben: átjáró,
- 4/5 sz. szelvényben: 0,6 m nyílású csőáteresz,
- 0/1 sz. szelvényben egy, a 4/5 és a 14/15 sz. szelvényben két-két (összesen öt) kocsifogó sorompó.
A kaput és a kocsifogó sorompókat a MÁV kezelte (a grófnak hozzá kellett járulnia a vasutas béréhez). (Mindezeket és a Kadarkút állomás felv. épülete és a 3. sz. őrház közti telefonkapcsolatot, továbbá a gabonaszínhez vezető szárnyvonalnak vezetősínnel valló ellátását és kis kockakővel való kikövezését Ring Lipót és Samu cég saját költségén létesítette, a két pályaszintbeli keresztezést pedig a Magyar Királyi Államvasutak Ring Lipót és Samu cég költségén állították elő.) A szintbeli kereszteződéseket a MÁV tartotta fent, de az iparvasút kezelőjének költségén. Az kisvasutat üzemeltető cég az iparvasút által igénybevett MÁV/HÉV-területen csak a saját címén nagyvasúton érkező vagy továbbítandó árut szállíthatott.
Az iparvasút másik ága
1924-ben a Rotschild Vilmos és Társai cég egy másik iparvasutat és épített Kadarkút vasútállomásról kiágazólag, erről azonban jóval kevesebbet tudunk. Az említett cég hamarosan megszűnt, jogutódjai Gerő Pál és Stern László lettek. Ezt követően ők mindketten azonos jogokkal használtak az iparvasútjukat. Viszonyuk azonban megromlott, már az időközben leromlott állapotú kisvasút felújításáról sem tudtak egymással megegyezni, noha a MÁV követelte tőlük a balesetveszélyes részek kijavítását (1938). Ezt az ágat 1940 októberében végülis felszedték.
A Körmendpuszta felé vezető vonal Ring István és neje birtokában
Mint fentebb említettük, 1933-tól a körmendi kisvasút fenntartását és használatát Ring István és neje (kadarkút-körmendpusztai lakosok) végezték. (Az új üzemeltetők 1937. dec. 18-án kötöttek egy a korábban említetthez hasonló jellegű szerződést a MÁV-val, érvénytartama: 1937. jún. 4. – 1947. aug. 16.)
Az államvasúti területből 760 m2-t elfoglaló iparvasút MÁV-állomáshoz közeli szakaszának helyszínrajza
Ring István és neje Kadarkúton saját téglagyárral rendelkezett. Az iparvasutat a továbbiakban ennek kiszolgálására használták.
1937-es átalakítási terv a körmendi vonalra
… melynek értelmében a kisvasút 24/28. szelvények közti szakaszát (mely a Körmendi utca belsőségein haladt át) fel akarták hagyni, ehelyett a 24/25. szelvénytől az akkori vonalvezetéshez csatlakozva a Körmendi utca jobb oldalán kívánták továbbvezetni, majd a 27/28. szelvények közt a Körmendi utcába torkolló dűlőút bal oldalán továbbvezetve a 28/29. szelvények között csatlakozott volna az akkori vonalvezetéshez.
A kapcsolódó irat megemlíti, hogy az iparvasút engedélye 1937. júniusában lejárt, s az iparvasút 14. szelvényéig érdekelt tulajdonosok az engedély meghosszabbítása előtt kijelentik, az államvasúttal való két szintbeli keresztezés közti részen a területek igénybevételét nem biztosítják, mert velük bérleti szerződést erről nem kötöttek.
A kisvasút 15/25. szelvények közötti szakasza akadályozta a Körmendi utca víztelenítését, s így lehetetlenné tette az út karbantartását. Ezen kívül tervbe vették az út burkolását is, úgy pedig a kisvasút az akkori állapotában nem lett volna tovább fenntartható. A fentieket Ringék nem vitatták.
Az előzőek alapján tett megállapítások:
- Amíg a Körmendi utcát burkolattal el nem látják, addig a 15/25. szelvények között az utca bal oldalán a vasút pályateste és az út között elfolyó létesítendő, s legmélyebb pontjairól a víz a pálya alatt átereszekkel az út jobb oldalán húzódó árokba vezetendő.
- Ugyanezen szakaszon a belsőségek elérését biztosítandó útátjárók vezetősínekkel ellátandóak, s oly módon legyenek kivitelezve, hogy a kijárás bukkanók nélkül biztosítassék.
- Ha az utcát burkolattal látják el, az iparvasutat szintben a közúthoz kell igazítani.
Az iparvasút közterületeket (utcák) és más területeket is érintett, emiatt Ringéknek mivel az iparvasút engedélye lejárt, s vele együtt a korábbi területhasználati engedélyek is elévültek területhasználati engedélyt kellett kieszközölni.
Létesítendő volt továbbá:
- 26/27. szelvények között 0,5 m nyílású áteresz,
- 27/28. szelv. közt a dűlőút teljes szélességében átjáró,
- az áthelyezendő szakaszon a belsőségek kapui előtt mindenütt 2-2 m széles útátjárók.
A vágánytengelynek az út szélétől mért legnagyobb távolságát 0,7 m-ben szabták meg. A Körmendi utcán vezető pályatest magassága az út magasságában volt kiképezendő.
Hogy ezek a tervek megvalósultak-e, arról nincsen pontos információnk. Ami biztos, hogy az engedélyt megkapták a munkálatokra. Fontosnak tartottuk azonban közölni őket, hisz már a tervek leírása is fontos információkat hordoz.
- június 10-én miniszteri rendeletet adtak ki, melynek értelmében a Ring-féle kisvasút bővítését engedélyezik. Hogy eme bővítés szándéka mire irányult, s hogy egyáltalán megvalósult-e, szintén homály fedi.
A hanyatlás
Ring István és neje a kadarkúti iparvasút üzemeltetéséről (1937-ben) kötött szerződést 1944-ben felmondta. A szerződés felmondását szabályszerűtlensége ellenére végülis a vasút későbbi hasznosítása érdekében a MÁV részéről elfogadták, s a benne foglaltakat 1945. április 30-tól hatálytalannak tekintették.
A tulajdonosok zsidók voltak, s a II. világháború végén a vidék izraelita lakosságának nagy részéhez hasonlóan deportálták őket. Vissza már nem tértek. Gondnokuk szerint meghaltak.
Állapotok 1948-ban – a vég
Az iparvasutat ekkor nem használta senki. A háborús idők alatt állapota is megromlott, de kb. 100 méternyi szakaszt és a két szintbeli pályakeresztezést leszámítva megvolt. Sorsa viszont kérdésessé vált.
A pályát 1948. október 22-én bejárták, s erről jegyzőkönyv született. A bejárás során megállapították:
- 7 kg-os felépítménnyel létesült,
- talpfaállománya mintegy 80%-ban felújításra szorul,
- szükséges kb. 10%-nyi sínanyag pótlása,
- valamint kb. 80%-nyi sínszeg és heveder pótlása.
Mint említettük, a téglagyár tulajdonosa a deportálásból nem tért vissza, holttá nyilvánították. A hagyaték telekkönyvi átírása azonban ekkor még nem történt meg. A hagyatékátadási eljárást a kaposvári járásbíróság 1948. aug. 15-én lefolytatta és a telekkönyvi bekebelezést elrendelte.
A téglagyárat ekkor H. Gyula kadarkúti lakos bérelte. A kézi üzemű gyárban kisebb mennyiségben ekkor is gyártottak téglát, de a rossz állapotú létesítmény és a kisvasút felújításába a bérlő számottevő tőkét befektetni nem volt képes. Kadarkút község elöljárósága a gyár községi, esetleg szövetkezeti tulajdonba vételét tervezte, ezért megkezdte a tárgyalásokat az örökösökkel.
Az iparvasút tartozékaként 3 db vasalvázas lóré roncsot (kerekekkel) és 3 db kerék nélküli faalváz roncsot találtak a gyártelepen. A helyreállítás megtörténtéig a kisvasúti anyagokat ekkor zárolt anyagnak minősítették. A kisvasút újra üzembe helyezését és elbontását miniszteri engedélyhez kötötték. A történetnek hamarosan vége lett: a kisvasutat a Kaposvári Gazdasági Vasutak közlése szerint átadták a Tőzegkitermelő Vállalatnak, mely 1949 nyarán a vasutat felszedte és Csór-Nádasladányba szállította.
Forrásainkat a MÁV Központi Irattár ide vonatkozó dokumentumai képezték.
Dávidházi Bálint, Csuka Barna
