A somogyi megyeszékhelyet és a vármegye legdélibb városát (egyben fontos Dráva-parti kikötővárost) összekötő észak-dél irányú (bezárásakor 56-os számú) Kaposvár – Barcs vasútvonalat 1905. november 16-án adták át. Az új vicinális északon Kaposmérő állomásánál ágazott el a Duna-Drávai Vasúttársaság 1872-ben forgalomba helyezett Dombóvár – Zákány (ma Dombóvár – Gyékényes, 41-es számú) vonaláról, mely a XX. század elején a Budapest – Dombóvár – Gyékényes – Zágráb – Fiume vasútvonal részét képezte. A forgalmi kezdőpont tehát nem esett egybe a vonal valódi kezdőpontjával, a Kaposvár és Barcs közt közlekedő vonatok a Kaposvár és Kaposmérő közti 8 km-es távon a fővonalon haladtak. Hasonló a helyzet a délen is. A HÉV-vonal nem a Déli Vaspálya Társaság Barcs állomásán, hanem az 1868-ban átadott Üszög-Barcsi (Pécs-Barcsi) Vasút fővonala (ma Pécs – Barcs – Gyékényes – Nagykanizsa, 60-as számú) mentén Barcstól 7 km-re, külön a Kaposvár – Barcs vasútvonal miatt létrehozott Középrigóc állomáson csatlakozott a fővonalhoz. A végpont és a forgalmi végpont közti említett 7 km-es távot a mellékvonali vonatok így itt is fővonalon tették meg. Középrigóc egyébként hamarosan duplán is elágazó lett: 1912-től itt csatlakozott a fővonalhoz a Barcs – Középrigóc – Sellye – Siklós HÉV is.
A Kaposvár – Barcs, avagy Kaposmérő – Középrigóc vasútvonalat (másik két 1976-ban megszüntetett társa, az ugyanezeket a fővonalakat összekötő Kaposvár – Szigetvár és [Somogyszob -] Nagyatád – Barcs vonalak mellett) a Csanádi György közlekedés- és postaügyi miniszter nevével fémjelzett 1968-as közlekedéspolitikai koncepció kereteiben az utolsók között, 1979-ben számolták fel. Szilveszter estéjén, december 31-én egy nagy koszorúval indult útjára az utolsó menetrend szerinti vonat az egykori 58-as számú vonalon, majd másnaptól bevezették helyére a buszközlekedést. A Kaposmérő és Középrigóc közti majd 50 km hosszú pályaszakaszt végül 1982-ben elbontották.
Ebben az irományban az egykor 40 km/h-s sebességű közlekedésre alkalmas [Kaposvár -] Kaposmérő – Középrigóc [- Barcs] mellékvonal mai nyomvonalát fogjuk vizsgálni, az egykori vasút talán legfontosabb állomásáig, Kadarkútig.
Visszaemlékezés
A reggeli barcsi vonat mindig sok utassal érkezett, nagy, általában 9-10 kocsis szerelvény volt. A Középrigóc felől érkező vonatok Kaposváron gyakran a negyedik vágányra, esetleg hátra, a 7-8. vágány környékére érkeztek. A vagonok kapcsán nyilván nem a mai, hosszú kocsikra kell gondolni, hanem a 275-ös, vagy 376-os vontatta zöld, kéttengelyes, rövid, fapados kocsikra és a tehervagonokra hasonlító bocipulman becenevűekre, persze járt erre ABmot, sőt a vonal életének utolsó éveiben már az MD motorvonat vonat jellemző. A barcsi szerelvények általában a második, harmadik vágányról indultak Kaposváron. A nehezebb tehervonatokat gyakran kellett előfogatolni, sőt, néha tolómozdony használatára is sor került, bár ezek, ill. az előfogat általában nem mentek végig a vonalon, a nagyobb emelkedők, nehéz vagonok lekapcsolása után visszafordultak, sokszor Lipótfáról, vagy leginkább Kadarkútról.
Kaposmérő volt tehát az egykori elágazó állomás. A község a fővonal megnyitásakor eredetileg még nem rendelkezett állomással, létesítésének pontos időpontja számunkra ismeretlen, biztosan csak annyit tudunk, hogy 1894-ben már létezett.
Ahogy a fővonal Kaposvár – Gyékényes szakaszának legtöbb állomása, Kaposmérő is Siemens Halske biztosítóberendezéssel felszerelt. Nem történt túl sok változás a vonalbezárás óta, igaz, 1992-ben villamosították az állomást. Ma négy vonatfogadó vágánya van (régen három volt), ezen kívül még egy rakodó is helyet foglal a Kaposvár felőli oldalon. (A rakodó ma már nem használatos, mivel az állomást több társával együtt 2003. január 15-től kizárták az árufuvarozásból annak ellenére, hogy a szomszédos Kiskorpád kiszolgálására majdhogynem napi szinten közlekedtetnek itt át tolatós tehervonatot. Ettől függetlenül persze a fővonal fontos nemzetközi tranzitútvonal.) A Dombóvár – Gyékényes átmenő fővágánya a III. vágány. Az I. és II. vágány között 300 méter hosszban magasperon húzódik, melyet 1972. december 15-én adtak át. Azért nem a fővonali átmenő fővágány mellé épült, mert egyrészt az I. és II. vágány közt adott volt számára a hely, másrészt az akkor még elágazó állomás I. vágánya a Kaposmérő – Középrigóc vonal átmenője volt. A peron helye miatt ezen az állomáson manapság az összes itt megálló vonat (azaz személyvonat) kitérőbe, a II. vágányra jár be, míg az esetleges személyvonati keresztek az I. és a II. vágányon zajlanak.
Bár a fővonal pályasebessége eredetileg 100 km/h-s volt, az értékek folyamatosan romlanak. Bár jelenleg 80 km/h-ról beszélhetünk, a kitűzött lassújelek miatt a valódi sebesség a vonal jórészén legjobb esetben is csak 60 km/h.
Visszatérve Kaposmérőre: a Kaposvár – Barcs vasútvonal bezárása óta jelentősen lecsökkent az itteni utasforgalom. Erre könnyen találhatunk magyarázatot. Nem feltétlen az állomás rossz elhelyezkedése az ok, mivel az a település északi szélén található, s más, a településektől távol eső vasútállomások helyéhez képest így jónak mondható. Nem is annyira a romló menetidő. Mert igaz ugyan, hogy ma már 12-13 percet vesz igénybe vonattal a Kaposmérő – Kaposvár közti 8 km-es táv megtétele, de az 1990-es évekbeli 8-9 perces menetidő idején sem volt már túl élénk a forgalom. Ettől függetlenül a romló menetidő az elvesztett utasok visszaszerzésének természetesen komoly gátja. A valódi ok az, hogy a településen (amely a 610-es, korábbi 61-es út mentén helyezkedik el) töménytelen mennyiségű autóbuszjárat halad át. Ezek a község központjában és egy másik helyi megállóban is megállnak, s bár menetidejük hosszabb (15-17 perc), mivel Kaposvár több pontján teszik le az utasokat, a vonatok versenyképtelenek velük szemben. Kaposmérő buszközlekedés szempontjából valamilyen szinten ma csomópont, hisz erre járnak a Nagykanizsa felé tartó főútvonal buszai is, ahogy azt az egykori vasútvonalhoz hasonlóan a Kaposvár – Barcs viszonylatúak is teszik. A település mellett (tőle nyugatra) található körforgalomban ágazik el a Kaposvár – Barcs közút is.
Ennyi kis kitekintés után az állomásra visszatérve: a Dombóvár – Gyékényes vonalon megszokott típusépületek közül való az itteni állomásépület is, de kissé átalakították. 1960-ban újították fel, azóta csak romlik az állapota. A sárgásbarna vakolat omlik.
Mindkét oldalon található egy-egy váltókezelői torony, melyekben természetesen ma is van folyamatos szolgálat. Az állomás Kaposvár felőli oldalán egy csapórudas sorompóval fedezett útátjáró (a Kaposmérő és Hetes közti utat keresztezi itt a vasút, Hunyadi utca) is helyet foglal, melyet a mellette lévő kezdőponti váltóállító toronyból kezel a váltókezelő.
Barcs felé a vasútvonal az állomás nyugati (Gyékényes felőli) oldalán ágazott el. Mint említettük, a barcsi átmenő fővágány az I. volt. Az I. vágány jóval rövidebb a többinél, a Gyékényes felőli (I-es sz.) váltókezelői torony vonalában csatlakozik a másodikba (5-ös számú váltó). Ezen váltó előtt azonban még két darab csonkavágány is leágazik róla, melyek a váltókezelői torony mögé kanyarodnak. Az első, a felvételi épülethez közelebbi az állomás mellett található egykori kaposmérői téglagyár iparvágánya (9-es sz. váltóval ágazik el, melyet mára kiszögeltek), jól látszik ez a mellette lévő magas rámpáról is. Igencsak elveszett sínszálak ezek, benőtte őket a gaz, pedig emlékeim szerint a kilencvenes évek végén még gyér mennyiségben, de folyt a rakodás, akkoriban láttam még ott álló teherkocsit. Egy ideig csak selejtvagonok foglalták el, most üres. Távolabb, a végén földkúpot találunk (ez az iparvágány egyébként a maga rövid hosszán párhuzamosan futott az általunk vizsgált vonallal). A következő kiágazás (7-es váltó) a középrigóci vonal csonkavágánya, nem lehet eltéveszteni a rövidsége és a végén lévő nagy kőkupac miatt. (A 7-es váltó szabványos állása a barcsi irány, mivel jelenleg védőváltóként funkcionál.) Érdekes a vágányzáró sorompó helyzete is. Azért dőlt ki, mert a kilencvenes évek végén véletlenül rossz irányba állították a váltót, s egy dácsia tolatómozdony még elindult Barcs felé. Ekkor zökkent ki a helyéről a sorompó.
Mikor még nem léteztek Kaposmérő északi részének utcái, a falubeliek gyakran a téglagyáron keresztül mentek ki a vasútállomásra. (Ezt később már nem engedték, de az 1970-es években még igen.) A hosszú barcsi vonatok végét innen könnyen el lehetett kapni, ha Kaposvár felé tartott az ember. Az 1904-ben épült téglagyár most lepusztult, betört ablakok, ellopott cserepek jellemzik a helyszínt, a kilencvenes évek végén zárták be. Egykori saját iparvasútjára, ahol a csilléket főleg kézi erővel tologatták, csak a betonozott részeken megmaradt vékony vágányok emlékeztetnek.
A korábban említett két kiágazás után találjuk csak meg Kaposmérő páratlan oldali (I-es számú) váltóállító tornyát, vagyis mint említettük, a barcsi vonal már az mögött hagyta el az állomást. A kiágazás helye, mikéntje többször is változott a múltban, tudunk arról, hogy volt itt angolváltó is, illetve voltak különféle átkötési megoldások arra, hogy az állomás más vágányairól is lehessen Barcs felé kijárni. Ma már semmi ilyesmi nincs, egyedül a csonkavágány maradt meg ezen a rövid hosszon.
A mai csonkavágányt követően a pálya hosszú balos kanyarban vált el a fővonaltól, délnyugati irányba kanyarodott. A község nyugati peremén húzódott. A legfelső szakaszon, az állomás vonzáskörzetében füves, gazos, törmelékes, árkos területet találunk a vonal helyén, a földfelszín egyenetlen. Egy régi, magányos távíróoszlop még áll itt a váltókezelői toronytól nem messze, kicsivel távolabb pedig még egynek az alja (levágták). Utóbbival átellenesen, a néhai vasútvonal délkeleti oldalán egy földbe gyógyult betonoszlopot is láthatunk, melyen egy ráerősített vasdarab utal arra, hogy egykor valamilyen jelzés tartóelemeként szolgálhatott a vasútnak.
Ezután elhaladunk a téglagyár egykori szolgálati lakása mellett (ma is élnek itt, de nem egy szeretnivaló környék), a nyomvonal a gazos területet követően földútként, majd kövesútként folytatódik. Egy utólag gyártott földút becsatlakozásáig még jól kivehető az eredeti vasúti töltés is, amely itt, az állomás közelében még bazaltköves volt, de a nyíltvonalon általában sóderes. Egyébként még most is látszik, hogy Barcs irányából nézve itt, a felső szakaszon kemény emelkedő volt, amely a gőzösök rémálma.
Hamarosan egy nyugatról bokrokkal, fákkal, keletről tisztással és a új kaposmérői lakóházakkal határolt területre érkezünk. Az 1990-es években nemcsak a téglagyár környékén, hanem a mostani új házaktól nem messze is jól látszottak a vasút maradványai, mára azonban ezt a terültet átalakították. Ugyanis nemrég nyitottak itt, Kaposmérő szélén utcát, pontosan az egykori vasút helyén (Cingető utca – mellette húzódó patakról elnevezve). Egyelőre még csak a telkek vannak felosztva és a villanyoszlopok kihelyezve, egyébként egy-két épülő palotát leszámítva majdnem üres a táj, de minden bizonnyal hamarosan aszfaltot kap. Ne tévesszen meg senkit, az itteni kövesút tehát nem az eredeti töltés, bár bizonyára az is ott van alatta. A vasúti nyomvonal egyébként ma is tartogat még kincseket, máig is előfordulnak a földön heverő talpfaszögek, síncsavarok, esetleg alátétek. Az út végén a mai 610-es (egykori 61-es) főút egykori vasúti átjáróját találjuk, baloldalon a ma már magántulajdonban lévő régi (1-es sz.) őrházzal.
A forgalom és a vonatsűrűség indokolta, hogy a Kaposvár – Barcs vasútvonal 1. számú őrhelye melletti átjáróban (15+77-es szelvény) fény- és félsorompót építsenek be. (Ez akkoriban még nagyon ritka volt. A fővonal és a főútvonal kaposújlaki átjárójában is csak három évtizeddel később létesítettek ilyet, igaz, ott a megállóhely miatt jegykiadási funkciókat is ellátott az ott dolgozó vasutas.) A kaposmérői fénysorompót 1967. október 20-án adták át. Az 1. sz. őrhelyen október 23-ig volt szolgálat. Az új fénysorompó állapotát a kaposmérői I. sz. állítóközpontban elhelyezett visszajelentő szekrény mutatta. A fénysorompó szekrényét 1974-ben még cserélték is.
Ezt az útátjárót – 7 db társával együtt – a vonal bontásánál kicsivel később, csak 1983-ban bontották el.
Ma már nincs nyoma az átjárónak. A túloldalon, dél felé a nyomvonal hosszú kilométereken kerékpárútként folytatódik, melyet 1992-ben adtak át. A felső részen, egy-két kilométeren nem fektették le a délebbre jellemző, a kerékpárutat adó keskeny betonlapokat a töltésre, hogy arra autóval is lehessen járni. Így végülis majdnem egészen Kaposdadáig földes-kövesútként folytatódik a nyomvonal. Az egykor főleg sóderes töltéssel rendelkező vasút aljzatának nyomai csak itt-ott fedezhetőek fel. Kaposmérőt csak lassan hagyjuk el, a közvetlenül a falu szélén lévő híd a Kapos holtága felett, a kicsit távolabbi Kapos-híd és a halastavak még bőven ide tartoznak. A halastó mellett találtuk meg a földből alig 20-25 centire kilógó 23-as szelvénykövet, 200 méterrel délebbre a 25-öst, még 100 méterre pedig a talapzatáról letört, a gazban fekvő 26-ost.
Röviddel a halastó után elérjük a Bárdi-patak hídját is. Közben – bár ez az egész nyomvonalra jellemző – sokhelyütt fordulnak elő a földből kilógó, MÁV feliratú, az egykori területhatárokat jelző betonoszlopok. A kerékpárút a közeli Kassai Lovasíjászatig folytatódik földes-kövesút formájában, ahol külön füves parkoló is van az autóknak. Itt, Kassai Lajos birtoka mellett kezdődik a normális kerékpárút, mely jelenlegi rossz állapota ellenére megváltás a bicikliseknek, az előtte lévő földút nyáron süppedékeny, homokos, máskor pedig sáros. Innen már csak párszáz méter Kaposdada, közben tőlünk jobbra, azaz nyugatra ott csörgedezik a Bárdi-patak, balra pedig a zselici dombvidék kezdődő lankás vidékét látjuk. Hamarosan megpillantjuk a jobbról, Bárdudvarnokról érkező kaposdadai bekötőutat, baloldalt pedig a kistelepülés házait, zöld egyen-postaládáit láthatjuk. Itt (36/37-es szelvény) volt a vasúti megálló is, de annak már nincsenek nyomai. Táblás megállóhely volt, 1951-ben kérték létesítését a helyiek. A jobbról érkező kicsiny, hangulatos bekötőutat fák veszik körül, pár méterre ott a párhuzamosan futó Bárdi-patak hídja, nem sokkal messzebb a dadai buszmegálló és a buszforduló. Csak napi néhány betétjárat jár le ide.
A közigazgatásilag Bárdudvarnokhoz tartozó Kaposdadáról a vasút helyén a szintén Bárdudvarnok szerves részét képező Kaposszentbenedek felé folytatjuk utunkat. Közvetlenül Dada után még akad némi tárgyi emlék: egy kis hidacska és a töltésoldalban fekvő 38-as szelvénykő.
A Kaposmérőtől számított negyedik kilométer végét jelző oszlop, majd attól 300 méterrel délebbre a 43-as szelvénykő még szintén tartja magát. Szentbenedek előtt a kerékpárút mellett még egy a településen működő kolostorra utaló fa-faragvány szobrot is láthatunk. Ez csak néhány éves.
A szobor mellett elhaladva egy jobbos ívben hamarosan megérkezünk Kaposszentbenedekre, ahol nem volt megállóhely. A Bárdudvarnokról Szenna felé tartó utat keresztezzük itt. A szabadidő eltöltésére alkalmas helyszínen a nyomvonal mellett jobbra egy sportpályát, az mellett a halkan csörgedező Bárdi-patakot láthatjuk. Már a vasútról is látszik a baloldalt (a kerékpárúttól keletre) lévő petörke-völgyi tó gátja. Ha továbbmegyünk pár métert ebbe az irányba, láthatjuk a víztározót is, mely már jóval a vonalbezárás után készült el. Az északi és a déli part is füves, mindkét oldalon utakat látni, mellettük magántelkek, szép hétvégi házak díszelegnek. Az északi parton lévő, említett keresztező út vezet tehát Szennára. Megéri ezen az úton kicsivel még tovább is eltávolodni a vasúti nyomvonaltól, mivel a magas dombról, amelyre az fölvezet, csodálatos látvány tárul elénk a völggyel. A kerékpárútra visszatérve… tekintsünk egy kicsit a falu, Bárdudvarnok irányába, azaz nyugat felé. Ha átmegyünk a Bárdi-patak hídján, láthatjuk a Petörke Vendéglőt, s beérünk a faluba, ahol mindenütt megtaláljuk a zöld útirányt jelző táblákat, melyek segítenek a község központi részéhez való eljutásban. Visszatérve az egykori vasút helyéhez, pár méterrel délebbre haladva egy kisebb szabadtéri színpadot látunk, Kaposvár irányából nézve a bal oldalon.
Ahogy továbbhaladunk Bárdudvarnok megállója felé, érdekes dolgot veszünk észre. A kerékpárút, melyet követünk, egy szakaszon egyszerűen eltűnik, az utóbbi hónapokban eldózerolták onnan. Az építkezés helyét baloldalt lehet kikerülni, de mikor sár van, nem egy leányálom. Jelen formájában ez egy ideiglenes állapot, a területrendezés célja egy árvízvédelmi víztározó megépítése. Korábban nagyjából ezen a területen láthattuk az 5-ös kilométeroszlopot.
Egész eddig Bárdudvarnokról beszéltünk, annak megállójáról azonban még nem esett szó. Kaposszentbenedektől már nincs messze, csak párszáz méter. Egy balos ív után – mely a korábban említett okokból már nincs meg egészen – tűnik fel az egykori megálló gyönyörűen felújított és kibővített épülete. A bezáráskor már csak megállóhelyként funkcionáló Bárdudvarnokon 1968. január 1-én szűnt meg a rakodás, idáig kétvágányos megálló-rakodóhelyként funkcionált, ahogy az a lentebb található 1951-es helyszínrajzon is látható. Rá egy-két évre fel is szedték a rakodóvágányt. A Kaposvár felőli oldalon, a kerítéssel körbevett magánterületen belül a régi hangulatot megidéző vasúti objektumokkal is találkozunk, pl. láthatunk régi lámpákat, ottmaradt talpfákat, és még egy eredeti vasúti Dohányozni tilos! feliratú tábla is akad egy fából készült melléképületen.
A helyszínen a bent lakó barátságos egykori mozdonyvezető úr és felesége fogadott minket. A megálló épülete eredetileg egy szintes volt, ahogy az a lentebbi régebbi (1999-es) képekből is kivehető, a fehér vonal feletti rész épült újonnan. Az említett, itt lakó úriembertől megtudtuk azt is, hogy a Kaposváron kiállított 376-os gőzmozdonnyal ő maga is többször járt errefelé.
Elmondta, hogy a jegypénztár az épületben még régi formájában megvan, s hatvanas évekbeli jegyeket is találtak. Az egész vonalon egyedülálló módon máig megvan a megállóhely névtáblája: kissé ütött-kopott, de még mindig emlékezteti az egykori vasútvonalra a kerékpárúton haladókat. Természetesen az utca felől is megközelíthető a megálló, közvetlenül mögötte az ide érkező közút a vasúttal párhuzamos irányba el is kanyarodik, s egy-kétszáz méterrel délebbre keresztezi a nyomvonalat. Ez egy hangulatos hely, mindenhol fák vesznek minket körül a nyomvonalon. Egy kisebb kanyart is találunk még a kerékpárúton a faluból érkező bekötőúttal való keresztezés előtt, az épülethez viszonylag közel. Talán ott lehetett a váltó. Pár métert továbbhaladva, a megállótól tehát kicsivel délre, az említett kereszteződéstől viszont pár méterrel északra, két magányos vasúti pózna még büszkén tartja magát.
Utunkat folytathatjuk a kerékpárúton, vagy autóval a vele párhuzamos, nem túl jó minőségű műúton is. A következő állomásunk Lipótfa, ahova egyébként a körforgalomban Kaposmérőnél kiágazó, Kadarkút, Barcs irányába haladó útról van másik, jobb minőségű közúti leágazás is. A Bárdudvarnok – Lipótfa viszonylatra jellemző, hogy nagyon sok helyen megmaradtak a talpukról lemetszett távíróoszlop-csonkok. Csakúgy, mint a környék egész kilométereit jelző összes szelvénykő (rögtön Bárdudvarnok után a 6-os, majd 7-es, 8-as, 9-es és 10-es, illetve köztük a megfelelő helyen a száz métereket jelző 74-es és 82-es szelvénykövek).
De ne szaladjunk ennyire előre, a Bárdudvarnok utáni útkereszteződéstől folytassuk az utunkat! Ha továbbmegyünk, balról nemsokára somogyi dombok szegélyeznek minket, jobbra juhtenyésztők legeltethetik időnként a nyájaikat. Hamarosan egy köztes lakott településre, Zsippóra érkezünk. Település, habár ma itt már leginkább csak hétvégi házak és telkek vannak, s nem is volt vasúti megállóhely, habár kérték annak létesítését.
A nyomvonal (kerékpárút) és a párhuzamos közút kereszteződése Zsippótól kicsivel északra
A telkekhez, illetve Lipótfa felé vezető, a kerékpárúttal párhuzamosan futó közút még Zsippó előtt keresztezi a nyomvonalat.
Az első vágány helye Lipótfán, az egykori rámpa mellett (2007.05.27.)
A vasút az egész vonalon változatos formákat öltött: hol magas töltésen, hol a talajjal majd’ egy szintben, hol féloldalas bevágásban vagy bevágásban futott. Lipótfa előtt leginkább a féloldalas bevágás a jellemző. Ha a kerékpárúton haladunk tovább, a párhuzamos közút a zsippói kereszteződéstől már a bal oldalunkra, azaz tőlünk keletre került át, de továbbra is folytatódik, hol kicsit távolabb, hol egészen közel hozzánk. A nyomvonalat fák és bokrok szegélyezik, egykori vasúti betonátereszek és hidak visznek át minket a környék kis patakjain, vízátfolyásain. Két hídon évszámot is találtunk egyikre 1968-at, másikra 1959-et írtak. Baloldalt, az út mentén jelennek meg Lipótfa első házai, majd a megálló-rakodóhely vasúti infrastruktúrájának első jele, a hosszan elnyúló rámpa is a nyomvonal keleti oldalán tűnik fel előttünk. Kissé megsínylette az elmúlt 27-28 évet, rendkívül romos állapotban van. Három vágányos megálló-rakodóhely volt itt egykor, a rámpa előtt nagyon sok bazaltkövet látni. Valószínűleg ez még az első vágány felépítményi anyaga.
Pár lépés, és szintén baloldalt tűnik fel előttünk Lipótfa egykori felvételi épülete (103+08). Esősebb időben sártenger veszi körbe, rossz állapotban van: bár az ajtót lelakatolták, mégis betörtek, s az ablakokat is betörték. A tető pedig omlik. Előtte, mellette néhány fatuskó és betonoszlopok állnak ki a földből, az épülettől közvetlenül délre található, földbe fektetett betonok pedig talán egykor egy virágoskertet kerítettek körbe. Kicsivel még délebbre valami pince-szerűség bejárata látszik. A felvételi épületben bizonyára lakhattak, de valamire legalábbis használták: színe eltér a vasúti épületek klasszikus sárgaságától, de ahol omlik a vakolat, az eredeti festés is feltűnik. Bent egy összetört cserépkályha, szemét- és papírhegyek, régi bútorok fogadják azokat, akik arra vállalkoznak, hogy benézzenek.
A helyiektől megtudtuk: szeretnék megvenni az épületet, mely még jelenleg állami tulajdon. Pont az állomásépület előtt egy komoly betontalapzat virít ki a dzsungelből. Négy csavar áll ki belőle, középen lyukas. Ez nagy valószínűséggel a vízkút maradványa. Korabeli helyszínrajzokból és elbeszélésekből tudható, hogy a lipótfai vízvételezési lehetőség apparátusa a II. és III. vágány között volt. Két teljes sínpár számára nem igen akad hely közte és az épület között, de mivel azt is tudjuk, hogy az I., azaz a rakodóvágány pont a felvételi épület előtt csatlakozott a II.-ba, mégis hihetünk benne, hogy igaz ez a feltevés. Ebben az esetben a kerékpárút itt nem az átmenő II., hanem a III. vágány helyén halad. Lipótfa mrh. egyébként kanyarban feküdt. A déli oldal dzsungelében az egykori utas WC fehér melléképületét is láthatjuk.
A vasútvonal távbeszélő hálózata a Lipótfa és Kadarkút 3. számú őrháza közti szakaszon épült ki utoljára. 1940-ben Lipótfa és Kadarkút állomások közt még nem volt távbeszélő-kapcsolat. A két állomás közti 2. és 3. sz. őrhely pályaőrei a vonatok késése felől nem voltak tájékoztatva, ráadásul a kilátás sem volt biztosítva számukra. Somogyszentimre megállóhelyen (ahol csak egy pályaőr lakott ekkor, ill. egy várószoba volt) az utasok teljes tájékozatlanságban voltak. A 3. számú őrház telefonkapcsolata csak Kadarkút állomással volt meg. Mindezt egy 1940-es javaslatból tudjuk, melyben szorgalmazták a hiányzó 7750 méternyi vezeték kiépítését és a szolgálati helyek bekötését.
Lipótfa megálló-rakodóhelyet (Németlad-Gyöngyöspusztával együtt) 1950-ben állomássá kívánták fejleszteni. Lipótfa végülis megálló-rakodóhely maradt, de a III. vágány megépítésére sor került.
Ha továbbmegyünk délre, Barcs felé, akkor még egy vasúti objektummal találkozhatunk Lipótfán. Megvan még ugyanis az (2. számú) őrház ott (106+27), ahol a Kaposvár – Kaposmérő – Kadarkút – Barcs közútról leágazó másik, a buszok által ma használt bekötőút keresztezte a vasutat, most a kerékpárutat (korábban egyébként ez egy jelentéktelen mezőgazdasági dűlőút volt). Ma már ezt az őrházat is gaztenger veszi körbe, nem is lakják lakják, omlik-bomlik. Körülbelül 10 éve még nem így volt: érdekes a múlt és a jelen szembeállítása…
Az egykori átjáró túloldalán hamarosan elérjük azt a hidat, mely után szétválik a kerékpárút és a nyomvonal. Előbbi hirtelen balra kanyarodik, s végcélja, Bánya meseszép települése felé vezeti a bicikliseket (innen csak egy-két kilométer). A nyomvonal pedig jobbra, vagy inkább egyenesen folytatódik tovább. Rajta továbbhaladva egy jobbos kanyaron megyünk végig. Az említett híd egyébként vasvázas, s bár mellékelt képünkön rossz állapotúnak tűnik rajta a deszkaburkolat, azóta ezt már korrigálták.
Az itt következő nyomvonal-szakasz az eddiginél jóval érintetlenebb, de a nyomokból kivehető, hogy tehergépkocsik, motorosok, traktorok még ma is használják. Meglepően jó állapotú földút, pontosabban kövesút, s itt a kavicsok és a bazaltkövek még az eredeti vasúti töltésből származnak. Az érintetlen, lakatlan területen több tárgyi emlék is maradt a vonalból: bár szelvénykövekkel olyan gyakran itt sem találkoztunk (lehet, hogy csak a természet bújtatta el őket), de a 11-es kilométeroszloppal például igen. Ez még elég közel van Lipótfához.
Útközben egy újabb híddal is találkoztunk. A táj egy kiszáradóban lévő halastó környékét leszámítva érintetlen, nincsenek házak, még szántóföldek sem.
Hamarosan újabb tárgyi emlékek kerültek elénk: egy lejtésjelző és a 13-as kilométeroszlop. Lejtésjelzők a mai vasútvonalakon már nincsenek, pontosabban felszámolták őket. Ezeknek a gőzös-korszakban volt jelentős szerepük, mivel a gőzmozdonyoknak nagyon fontosak voltak az emelkedési és lejtési viszonyok, nem úgy, mint a mai modern gépeknek. Ezért ezeken az oszlopokon fehér alapon piros és fekete számokkal tüntették fel az esési és lejtési adatokat. Ilyet ma már csak maximum az ehhez hasonló elveszett vasútvonalak mentén lehet látni.
Ahogy haladunk tovább Barcs felé, a nyomvonal ismét erdősebb területre érkezik. Egy másik lejtésjelzővel is találkozunk.
Persze ennek a résznek is vége szakad egyszer. A földútként kanyargó nyomvonal egy helyen kiér a fák közül, ahol a vasúti maradványok eltűnnek, egyenesen tovább szántóföldet találunk. Itt elhordták a töltést, beszántották a nyomvonalat. Az út végében egyébként baloldalról még egy földesút csatlakozik, jobbra pedig egy másik vezet fel az innen kb. 1-200 méterre vezető Kaposvár – Barcs műúthoz. A csatlakozási helytől az út mentén szintén 1-200 méterre, délre található Somogyszentimre megállóhely épülete. A mai szántóföld helyén simult a vasút az út mellé, a sínszálak az épület és a közút között haladtak.
Ha autóval a Kaposvár – Barcs úton érkezünk, még egy kistelepülés akad Somogyszentimre előtt, Nagypusztának hívják. Egyébként Bárdudvarnok közigazgatási területét még csak valahol itt hagytuk el, apró falvak hada tartozik ide (Zsippó, Lipótfa és Bánya is, Nagypuszta és Somogyszentimre viszont már nem).
Somogyszentimre megállójának épülete a körülményekhez képest egész jó állapotban van, de elhagyott. Látszólag lakóházzá alakították, viszont mára azért hiányossá váltak az ablaküvegek, a padlásra pedig csak az nem megy föl, aki nem akar. Az épület hátulján látható az eredeti sárga falszín.
Innentől Kadarkút elejéig közvetlenül az út mentén, annak keleti, azaz bal oldalán húzódik a nyomvonal. Közben kevés maradvány akad, mindössze a 16-os kilométeroszloppal találkoztunk. Kb. 10-15 méterre lehet az úttól befelé.
Nagyjából a Kadarkútról Gige és Nagybajom irányába vezető út becsatlakozása után, attól kicsit délebbre lehetett az első kadarkúti útátjáró (180+36), valamivel a lakott terület kezdete (Kadarkút) tábla előtt. Segít a pontos hely megtalálásában az, hogy az út nyugati oldalán még áll a vonal 3-as számú őrháza, mellette pedig egy régi vasúti lámpa. Ha a lámpatest nem is, de az oszlop valószínűleg vasúti eredetű. A kerítések miatt itt nehézkes, sőt lehetetlen lenne rátérni a nyomvonalra, így rövid időre közúton érdemes folytatni az utat.
Ha továbbhaladunk a Kaposvár – Barcs közúton még egy kicsit Kadarkút központja felé, és bekanyarodunk az első kis utcába jobbra, nyugati-északnyugati irányba, azaz a vasút felé, nemsokára egy néhai útátjáróban (181+91) kötünk ki. Érdekessége, hogy benne máig megmaradtak a Kaposmérő – Középrigóc vasútvonal sínszálai. Közvetlenül az átjáró mellett, attól délre egy kisebb híddal találkozunk.
A földútként funkcionáló nyomvonalon innentől végig, az állomás utcájáig el lehet jutni. Ha tovább haladunk autóval a Kaposvár – Barcsi közúton, a kadarkúti állomás megkereséshez jobbra, nyugatra, vagyis a Nagyatád felé vezető útra kell kanyarodnunk innen, a kadarkúti Fő utcáról (Kossuth Lajos utca). A nagyatádi út leágazási helye tulajdonképpen a város központja. (2006-ban emelték városi rangra a települést.) Már nincs messze ettől a helytől a bejárás végpontja: Kadarkút állomás eltéveszthetetlen, ugyanis a Vasút utcában van. Ez a második déli irányú, azaz baloldali leágazás lesz a nagyatádi útról. Majdnem ezzel szemben kötünk ki természetesen akkor is, ha a nyomvonalon érkezünk. A Vasút utca nem maga a nyomvonal, hanem azzal párhuzamos, a nyomvonaltól keletre húzódik. Mivel a vasúti nyomvonal a nagyatádi utat keresztezte, így itt is volt egy útátjáró (191+34), melyet csapórudas sorompó fedezett. A Vasút utca elején találunk egy újabb vasúti épületet is, még látható rajta a 4-es (azaz 4-es számú őrház) tábla.
A nyomvonal, vagyis az állomás területe ma üres. Továbbhaladva innen és a Vasút utcából is megpillanthatjuk Kadarkút állomás szépen rendben tartott, magántulajdonban lévő állomásépületét. Klasszikus III. osztályú HÉV-szabvány felvételi épület, ma már díszítések nélkül. Vonalában kerítés határolja el a vasúti nyomvonalat. Az utca felőli oldalon, az egykori felvételi épülettel szemben épp elágazik az út, a Vasút utca déli irányban egyenesen folytatódik. Az állomásépület északi oldalán Élelmiszerüzlet feliratot olvashatunk, a déli oldalon pedig látható egy-két melléképület és az egykor az első vágány mellett lévő rakodótér is. Az egykori raktár a bezárás után sokáig megmaradt, nem olyan régen bontották el. Erről az állomásról valaha egyébként kisvasutak is indultak.
A helyiek segítségét és hozzájárulását ezúton is köszönjük!
Dávidházi Bálint
