Somogyszob – Nagyatád – Barcs
I. rész
Somogyszobtól a máig megmaradt nagyatádi vágányzat végéig
Utunk során a 38-as (korábban 8-as, 43-as, 156-os illetve 58-as számú) vasútvonalat fogjuk bejárni.
| Lakosság a vonal mentén | |
| Nagyatád | 12335 fő |
| Barcs | 12020 fő |
| Csokonyavisonta | 1778 fő |
| Somogyszob | 1781 fő |
| Lábod | 1588 fő |
| Görgeteg | 1181 fő |
Ez volt Somogy vármegye első helyiérdekű vasútja, 1890. szeptember 17-én adták át a forgalomnak. Segítségével a Duna-Drávai Vasút Dombóvár – Zákány (Gyékényes) fővonalát és a Déli Vasút akkoriban fényes és egyre fényesebb napokat élő barcsi vasútállomását kötötték össze. A 68-as főútvonallal és a Rinya-patakok szövevényes hálózatával párhuzamos Somogyszob – Barcs vasútvonal azonban mára megszűnt létezni. Bár – leginkább katonai okokból – a személyszállítással együtt megmaradt a Somogyszob és Nagyatád közti 9 km-es összeköttetés, elmondhatjuk, hogy két másik dél-somogyi társával együtt ez a mellékvonal is az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció áldozatává vált. Nagyatád és Barcs között 1976 szilveszterén gördült végig az utolsó menetrend szerinti vonat. Jelen írásunkban a tárgyalt vasútvonal ma is működő Somogyszob – Nagyatád szakaszát fogjuk bejárni a somogyi kisvárosban meghagyott sínszálak végéig.
Nagyatádon kering egy olyan legenda, hogy eredetileg a fővonal épült volna a város mellé, de ezt nem engedték akkoriban, mondván, hogy sok helyet foglal el a pálya. Ha ez igaz, akkor gondolom már ezerszer megbánta döntését az, aki hozta.
Utunkat Somogyszob állomásán kezdjük. Maga az állomás nyugat-kelet irányú, és a falu déli szélén található. Hét vágánya van, III. a balatonszentgyörgyi, IV. a kaposvári (fővonali) és az V. a nagyatádi átmenő fővágány. A VIII. vágány csonka. A II. és III. és a IV. és az V. vágány között van a két magasperon. A vágányok 600-800 méter hosszúak. Az állomás Gyékényes felőli oldala felett található egy gyalogos-felüljáró, melyre hosszú lépcsőkön a peronokon is fel lehet menni. Mindenhol biztosított fényjelzőket találunk, a bejárati jelzők előjelzőkkel vannak fedezve. A kijárati jelzők közül a V5-ösnek (V. vágány Gyékényes felé) van ismétlőjelzője a felüljáró miatt. Egy-két tolatásjelző is akad, a váltók központi állításúak, kivilágíthatóak. Az állomás Gyékényes felőli végén fénysorompóval biztosított átjáró található, illetve egy aprócska PFT-telep is van a keleti (Dombóvár felőli) oldalon lévő váltókörzet mellett, amit a nagyatádi és a kaposvári vonal fog közre. Az atádi vonatok az V., III. vagy a II. vágányra érkeznek, a balatonszentgyörgyiek a II., III.-ra, míg a 41-es fővonal járatai általában a III., IV. és V. vágányokat veszik igénybe. Mindkét somogyszobi mellékvonal egyaránt a Dombóvár, Kaposvár felőli oldalon ágazik el.
Induljunk el az V. vágányról. Vonatunknak beállították a vágányutat, a kijárati jelző szabadot mutat. Rögtön az utolsó váltó után megjelenik előttünk a magyar vasút legrosszabb táblája, a sárga V-betű: az eredetileg 80 km/h-s sebességű vonal ma már csak 40 km/h-val járható. De a sárga, lefelé fordított háromszögletű előjelző tábla nemrég, 2006 decembere óta emeletes lett, egy kettes került a tetejére, melynek értelmében a mozdony által vonatott vonatok – a 38-as vonal esetében csak a tehervonatok – számára 20 km/h az engedélyezett maximális sebesség. Igaz, egyesek szerint elbírná a pálya a 40-et, csak akkor van gond, amikor a nagyatádi kertek végében, a konzervgyári szűk ívben halad a hosszú tehervonat, amely eléggé zajos a 40-es tempóval. De ne szaladjunk ennyire előre! Maradjunk Somogyszobon: rögtön az utolsó váltó után egy szűkebb jobbos ív következik, melynek végén láthatjuk a TH (tolatási határjelző) táblát, s így megszűnik a felsővezeték is (9-es szelvény). Itt már teljes sebességgel haladunk, elmegyünk a bejárat és annak előjelzője mellett (8-as ill. 14-es szelvény), ahogy a hátukat mutatják, közben a 13-as szelvényben egy aszfaltozott utat keresztezünk. Innentől fogva a vonal lényegében egyenesen fut, erdők, mezők, szántók mellett. Néhol kürtöl, mert átszeli a pályát néhány földút is a 10-es, 32-es, 53-as és 66-os szelvényben. Ezek esetében csupán andráskereszteket helyeztek ki az átjárók biztosítására. A töltés néhol kiemelkedik a tájból, akár 1,5-2 méter magasra is. Így teszünk meg 7000-7500 métert. Ezt követően változik a helyzet, a jobboldalon bevágásban futunk, tetején kukoricás van. Megjelenik a szemünk előtt Nagyatád állomás bejárati jelzőjének nem biztosított előjelzője (69-es szelvény), amely azt mutatja, hogy a főjelzőn szabad jelzés várható. Így halad a vonatunk tovább egy jobbos ívben a szintén nem biztosított bejárati jelzőig (75-ös szelvény), közben a jobb oldalról bevágásban futunk, a bal oldalon pedig már házak vannak (a pálya a kertek alatt húzódik). Reggelente messziről hallani a kürtölést. Nincs is szebb, mikor a reggeli csendben ezt hallom az ágyból, igazi vasutas romantika. Ebben az ívben található még egy tábla, mely azt jelzi, hogy nemsokára újabb útátjáró következik. Pár méterrel a bejárati jelző után a Nagyatád-Somogyszob-Segesd közút keresztezi a vasutat. Az átjáró fény- és félsorompóval biztosított, közvetlenül mellette egy külön gyalogos átjárót is találunk, mely szintén fénysorompóval biztosított (77-es szelvény).
A gyalogos átjáró után a pálya nyugati oldalán egy földkúpot veszünk észre, itt egy újabb vágány kezdődik. Velünk párhuzamosan fut, a vasútvonallal átellenes oldalán egy rakodóépület s a hozzá tartozó rámpa áll. Az épületet elhagyva a párhuzamos vágányba a konzervgyár északról érkező iparvágánya fut be. (Ezen mára megszűnt a forgalom, igaz, szólnak arról a hírek, hogy újra lesz mit szállítani. Vágányzáró sorompóval van ellátva, a végén gyárkapu, melyen belül többfelé ágazik el.) Az iparvágány becsatlakozása után dél felé haladva újabb kitérő következik, itt a párhuzamos sínszálaktól a fővonalhoz vezető átkötés ágazik ki. E váltó után a Somogyszob – Nagyatád vasútvonallal párhuzamos vágány már csak rövidke szakaszon folytatódik, a végén a nagyatádi állomás felőli oldalon is földkúp található.
A konzervgyári iparvágány becsatlakozása után rögtön meglátjuk a lassúmenetes tábla hátát és az állomást, de mielőtt befutnánk oda, keresztezzük a Nagyatád – Berzence műutat (81-es szelvény). Ezt az útátjárót csapórudas sorompó biztosítja, melynek kezelője egyben váltókezelő is. Övé a rögtön az átjáró mellett baloldalt elhelyezkedő takaros kis faházikó. A sínek tekintetében a kereszteződés után az északi váltókörzet következik a maga három kitérőjével. A vonatunkkal délnek továbbhaladva a felvételi épület felőli oldalon, azaz a pályatesttől keletre mellettünk látható a parkosított területen kiállított ABmot 400-as motorkocsi. Bár ez a jármű már-már az állomás szimbólumává vált, a sors sajnos nem kegyes hozzá. Ablakait gyakran törik be vandálok, nem egyszer kellett már cserélni őket.
Rátérve Nagyatád vasútállomására, az átmenő fővágány a III., ettől balra ágazik ki az I. és a II., jobbra pedig a IV. vágány. A sínpárok 3-400 méter hosszúak. Az I. vágány rakodó, mellette helyezkedik el a mellékvonali állomásokhoz szokott ember számára sajátos külsejű felvételi épület (mögötte közúti parkoló található), az állomás közepén pedig a szénraktár és a hozzá tartozó rámpa. A talaj a sínkorona szintjéig ér az állomás épülete előtt, ez a vágány mind a két végén vágányzáró sorompóval biztosított (ill. a déli, Barcs felőli végén siklasztósarut is elhelyeztek). A II. és a III. vágány közt van a peron. Az ég felé törő lámpaoszlopra hangszórók is fel vannak szerelve, a tapasztalatok azonban azt mutatják, a hangosbemondót manapság már nem használják az állomáson. A személyvonatok (általában Bzmot és egy mellék) leginkább a III. vágányt használják. (A II. vágány ilyenkor a körüljárás miatt fontos.) Csúcsidőben (kb. 10-14 óra között) előfordul, hogy az átmenő fővágány kivételével mindegyik sínpár foglalt (mikor tehervagonok foglalják el őket). A tehervonatokat jellemzően Kis- vagy Nagydácsia vontatja, nagyobb forgalom esetén azonban megjelennek olyan ritka vendégek is, mint a remotorizált Púposok, de előfordult már Nagyatádon (korábban rendszeresen) Szergej is.
A végponti, azaz déli váltókörzet tükörképe a kezdőpontinak, először a IV. vágány csatlakozik a III-ba, ezzel párhuzamosan az I. a II-ba, majd a II. a III-ba. Az állomás ezen a végén is volt egy őrház, ez azonban mára eltűnt. A déli oldal váltókörzetén túl található útátjárót (itt keresztezzük a Szabó Dezső utcát) fedező csapórudas sorompó hajtóműve így a semmiben árválkodik (85-ös szelvény). Az útátjáróban ma is sűrűn robognak át a vonatok, mivel a Barcs felé folytatódó vonalszakasz egy része az erre található nagyatádi iparvágányok miatt megmaradt, és használatban is van. Rögtön az átjáró után egy jelző hátulját pillanthatjuk meg. Ez egy nem biztosított tolatásjelző, mely az iparvágányok felől érkező tehervonatokat informálja.
Barcs irányába továbbhaladva egy balos ív következik. Itt már látszik az aljzaton, hogy nem a legjobb, gyakoriak a rossz állapotú talpfák és a zúzottkőmentes szakaszok. (Ennek ellenére az iparvágány-kiszolgálás miatt megtartott pályarészen zajlik pályafenntartás, rendszeresen végeznek aljcseréket. A meghagyott Nagyatád-környéki vágányzatban az 1940-es, ’50-es, ’60-as és ’70-es évekbeli bankovai vagy diósgyőri sínszálak jellemzőek.) Errefelé végig megtalálhatóak a távíróvezetékek oszlopai, igaz, ma már, funkció nélkül. Az ívet elhagyva két kiágazás következik (86-87-es szelvény). Az első kitérő Barcs felé nézve balra vezet a fővonalból. Érdekes, hogy minden iparvágányra csak Barcs felől lehet kitérőzni. A szóban forgó első iparvágány vágányzáró sorompóval és egy gyárkapuval fedezett, ugyanis a cérnagyárhoz tartozik. Rakodórésze igen rövid, talán egy-két vagon fér el rajta. Itt tartálykocsikat szoktak fogadni, melyek Franciaországból hoznak vegyszert a festéshez (nátron-lúg).
Rövidesen egy újabb újabb vágányzáró sorompóval biztosított kiágazás következik. Ez a mi szemszögünkből (Barcs felé tekintve) jobbra tér ki, azaz a cérnagyári iparvágánnyal ellentétes oldalon található. Itt is egy vágány tér le a fővonalról, de a vágányzáró sorompó után kétfelé ágazik (V. és VI. vágány), s a SEFAG-telepre vezet. Itt fát, néha gabonát szoktak rakodni Eas kocsikba.
Visszatérve a fővonalhoz, folytatva az utunkat egy siklasztósarut és egy Á betűs (megállás helyét jelző) táblát találunk. (Ezen kívül egy korábbi alakjelző betonalapzata is megvan. Vagy bejárati előjelző volt, vagy a kiágazások miatt kihelyezett fedezőjelző. Ezt követően már nem folytatódik a vonóvezeték-tartók sora.) Az említett objektumok a Taranyi út átjárója miatt kerültek a helyükre (88-as szelvény). Néhány éve egy kamion rohant bele a sorompóba, így mára azt felszámolták, csak a maradványai láthatóak. Azért kell tehát a vonatnak előtte megállni, hogy a tolatásvezető megállíthassa a forgalmat.
Délnek továbbhaladva ismét balos ív következik, ahol pályafenntartás nyomait lehet kivenni: itt voltak aljcserék, 04-es talpfaszögek is előfordulnak. Az ív végénél egy újabb siklasztósarut erősítettek a sínre, mivel újabb kiágazás következik (szintén csak Barcs felől járható, 90-es szelvény).
Ha itt elindulunk a kitérővágányon, észrevesszük, hogy az balos ívben megy tovább, melynek közepén egy vágányzáró sorompó áll, tövében egy újabb siklasztósaru. Ezen túl a sínek megint elágaznak.
Egyik ága egy mezőgazdasági üzembe (Agrokémia) vezet, teljesen betonaljas (VII. vg.). Itt gabona kerül a koporsónak becézett gabonaszállító kocsikba, de régebben műtrágyát is rakodtak a Gags és Gbgs kocsikba. Az elágazás másik, a fővonal irányából nézve baloldali (délebbi) ága a laktanyába vezetett az üzem mellett. Helyiek mesélik, hogy hat Bhv kocsit továbbító vonatok is jártak erre régen. Ma már nincs használatban. Mivel járhatatlanná is vált, keresztaljakat helyeztek ki rajta. A keresztaljak után egy újabb, valójában már szétbontott váltó következik. (Innen szedték ki ugyanis azt az elemet, melyre az előző – a laktanya és az Agrokémia felé vezető vágányokat szétválasztó – kitérő hasonló elemét 2007. június 26-án kicserélték.)
Az előbb említett, mára járhatatlanná vált kitérőtől kezdve párhuzamosan haladnak az újabb, mára eléggé elveszetté vált vágányok. Köztük hamarosan egy a talaj szintjében lévő beton-rakodótér kezdődik.
A baloldali vágány a rakodótér végeztével befejeződik, a másik tovább folytatódik. Úgy tűnik, a helyiek egy része elkezdte megbontani a vágány sóderes töltését.
Ez a bizonyos jobboldali ág egykor újra kettéágazott, ma már csak a kitérő hűlt helyét találni meg, helyére folyópályát építettek be. Innen jobbra vezetett az egykori kitérővágány.
A sóderaljzat és egyes talpfák még ma is a helyükön vannak. Az egy szem vágány, mely elég rossz állapotban van, tovább folytatódik. Hol a hevedert, hol a síncsavarokat lopták le róla. Egy rövid sínszál már szinte teljesen ki van bontva, szinte csak arra vár, hogy elvigyék a vasasok.
Látszik egyébként, hogy mikor már utoljára cserélgették itt a síneket (talán pár éve), a vasút sem hosszú távra szánta ezeket a vágányokat, mivel egy-egy helyen a sínillesztések is elég érdekes formájúak.
Visszatérve a fővonalhoz, egy aprócska betonátereszen megyünk át. Itt láthatjuk a környéken utolsó meglévő 90-es szelvénykövet. Közvetlenül utána keresztezzük a Babócsai utat. Ezt az útátjárót régebben szintén csapórudas sorompó fedezte, mára viszont csak az andráskereszt maradt (no meg emlékül a sorompó rúdját lezárt állapotban tartó elem). Ezt a sorompót az átjáró után balra (a pálya északi oldalán) lévő épületből, a vasútvonal néhai 3-as számú őrházából működtették. Ez nem más, mint az egykori Nagyatád-Bodvica megállóhely szabványépülete. Mára civil tulajdonosokhoz került, ezért az átalakítások miatt pár HÉV-épületre jellemző stílusjegy eltűnt. Például a zöld nyílászárók vagy a sárga falszín. A megálló nevét az épület homlokzatára írták fel, de az mára a sárga festéssel együtt a múlté lett. (Kb. egy évtizeddel ezelőtt viszont még megvolt.) A megállóhely épületéről egy a működő vasútvonal idejéből származó fotót is láthatnak itt.
Ma is látható, hogy az épület felőli oldalon a töltés a sínkorona szintjéig ér, hisz megállóhelyeken fel szokás tölteni, hogy arra építhessék a peront. Utóbbinak itt már nincs semmi nyoma. A néhai bodvicai megállótól kb. 200-250 méter megtétele után elérünk oda, ahol már egyáltalán nem jár a vonat (92-es szelvény). Útközben hiányos talpfákat, néhol betonaljakat, kimosott töltést látunk. Egyre régebbi sínszálakkal találkozunk (jellemző az 1909-es évjáratú diósgyőri). A növényzet kezdi visszahódítani magának azt, ami az övé volt. Eddig szoktak ugyanis tolatni az agrokémiás vonatokkal. Idáig is voltak gazok az aljak közt, de ami itt kezdődik, az maga a dzsungel. Itt a sín csak néhol látszik ki, gaz nőtte be, a talpfákat abból lehet beazonosítani, hogy két alj között alacsonyabb a talaj, kimosódott a föld. A pálya kicsit ível jobbosan, az ív közepén a bal sínszálra egy fa dőlt. Az ív végén hatalmas gaztenger és egy földkúp. Mellette kijárt ösvény. Elértük a nagyatádi sínek végét, így innentől már csak a felépítmény nélküli nyomvonal folytatódik Barcs irányába.
