Az 1. rész, „Bőszénfától Kaposvárig” ide kattintva olvasható
2009 áprilisában egy kis csapat útra kelt, hogy felkutassa az 1976 szilveszterével megszüntetett Kaposvár – Szigetvár vasútvonal Kaposvár és Bőszénfa közti szakaszának maradványait. Szintén ezzel a mellékvonallal kapcsolatos korábbi utunk irányának megfelelően – amikor is Szigetvártól Bőszénfáig igyekeztünk eljutni az egykori vasút mentén, annak közelében – ezúttal is délről észak felé haladtunk (akár a vonal szelvényszámozása). Ez azt jelenti, hogy vonalbejáró túránknak Bőszénfáról indulva vágtunk neki.
Bőszénfára előzőleg busszal jutottunk le a 67-es főútvonalon. A 67-es főútvonalon, mely bár a tárgyalt vasútvonalhoz hasonlóan összeköti Kaposvárt és Szigetvárt, Kaposvár és Bőszénfa között közlekedési szempontból mégsem volt párhuzamos azzal. A főúton Bőszénfa és Kaposvár távolsága mindössze 20 km, míg a Surján-patak völgyét követő vasútvonalon 24 km volt. A különbség ugyan nem drasztikus, de a vonatok Bőszénfától más, Gálosfán és Szentbalázson át vezető hosszabb útirányon jutottak el a somogyi megyeszékhelyre. Természetesen errefelé is van a megszűnt vicinálissal párhuzamos út: Szentbalázsig a hamarosan említésre kerülő falvakat szolgáló alsóbbrendű közút, Szentbalázstól Kaposvárig pedig a 66-os (Pécs – Sásd – Kaposvár) főútvonal lesz közel hozzánk.
| 00 Szigetvár […] 30 Bőszénfa mrh. 32 Gálosfa 37 Kaposgyarmat-Hajmás mrh. 40 Cserénfa mh. 42 Szentbalázs 44 Sántos mh. 51 Kaposvár-Közvágóhíd mh. 54 Kaposvár |
E rövid bevezető után ugorjunk képzeletben utunk kiindulópontjára, az egykor kétvágányos bőszénfai megálló-rakodóhelyre. Igen távol volt egymástól település és annak megállója, kb. két kilométert kellett idáig gyalogolnunk a faluból. Ahogy a vasút Gálosfa felé – az alapvető dél-észak irányt megtörvén itt keleti, északkeleti irányba – vezetett, úgy nekünk is a Gálosfa felé vezető közútra kell letérnünk az egykori mrh. eléréséhez. Ettől az úttól délre – a Surján-völgyben – haladt párhuzamosan a vasútvonal, a megálló-rakodóhelyhez apró kis utacska vezet le a domboldalban. A helyszínt kapcsolódó korábbi cikkünkben már bemutattuk, így hát vágjunk is neki az útnak!
Jobbról erdő szegélyez minket, jól járható földesúton haladunk. A felvételi épülethez tartozó, tőlünk balra eső magánterület kerítését vasúti talpfából készült oszlopok tartják. Elmegyünk egy KRESZ-tábla mellett, mely a bőszénfai megálló-rakodóhely épülete előtti nyomvonalszakaszt lezáró sorompóra utal (amelyet – ahogy korábbi utunk alkalmával is – újra nyitott állásban találtunk). Aztán – még mindig igen közel Bőszénfához – átmegyünk egy hídon is.
Kicsit távolabb egy betonátereszen is. Nemsokára pedig egy földből kilógó sínszálat veszünk észre a töltés bal szélén. Közben ideiglenesen kicsit susnyásabbá válik a nyomvonal, s vizenyős területek közé érkezünk. A töltésoldalban szelvénykövek bukkannak fel (pl. 308).
Átmegyünk egy újabb hídon, melynek áthidaló eleme és korlátjai is utólagosan készültek fából. Oldalról látszó betonhídfői egyértelműsítik, hogy helyén komplett vasúti híd állt egyszer. Ezt követően a vasúti töltés tóparti gátként maradt meg, hisz innentől baloldalt (tőlünk északra) egy halastó látható. Aztán hamarosan jobboldalt is vízfelület jelenik meg: a töltés két víztározót választ el egymástól.
Lesz azonban egy hely, ahol nem tudunk a két tó között továbbmenni, a nyomvonal eltűnik a víztükörben. Nagy probléma azonban nincs, mivel itt lehetőségünk nyílik rátérni az eddig a jobboldali tó túloldalán párhuzamosan futó földesútra.
Ott aztán mehetünk addig, míg újra rátérhetünk a nyomvonalra. Így mendegélve egy a tavakat keresztirányban is elválasztó ÉNY-DK irányú gátat láthatunk. Mivel hamarosan maga a nyomvonal is újra két vizet elválasztó gátként folytatódik, vigyázzunk arra, hogy lányos zavarunkban össze ne keverjük előbbit az utóbbival. (A nyomvonal Kaposvár felé itt ÉK-i irányba vezet.) A vasúti töltésre való újbóli rátéréshez tehát hamarosan le kell kanyarodnunk balra (északra) az eddig minket segítő földútról, s a rövid, füvesnek nevezhető területen átgázolva (közben egy hidacskán is átmegyünk, mely a tavak délkeleti peremén húzódó vízfolyás felett visz át minket) ismét két tó közé kerülünk. Közben a baloldali tavon túl, hozzánk közel halad a párhuzamos közút is.
Lassan kiérünk a tavak közül. A Surján-patak eddig tőlünk balra volt, az utólag épített tavak útvesztőjében viszont jobbra kerül át. Elmegyünk néhány ház mellett (hozzájuk külön utacska is vezet a Bőszénfa – Gálosfa – Szentbalázs közútról délnek, valahol itt kellett lennie [a pálya jobboldalán] a vonal 11-es számú őrházának is). Egyenesen továbbhaladva pillanatokon belül feltűnik a falu déli szélén található Gálosfa vá. területe, baloldalt – a pálya ÉNY-i oldalán – egy rakás talpfa és az egykor háromvágányos állomás épületcsoportja. Hozzánk közelebb a WC-épület, majd a HÉV-szabvány szerint másodosztályú felvételi épület. Gálosfa állomásépülete a múltra emlékeztet. Felső szintjének külső falszínezete eredeti sárga, de sárga az alsó szint is, azt viszont jól láthatóan átépítették (az ajtók helyére ablakok kerültek, egy régi ablakot kivettek) és újrafestették. Az épületen mindenhol megvannak a fehér díszítőelemek. Az alsó szinten át lehet látni: üres, felül bizonyára laknak. Körbekerítve csak a közvetlenül az épületek melletti terület van, a vágányok fűvel borított helyén szabadon sétáltunk át. Itt vízvételezési lehetőség is volt. Ha továbbmegyünk, egy vágányzáró sorompó maradványait is felfedezhetjük. Az állomás Kaposvár felőli váltókörzetét elhagyva egy hidacska visz át minket egy patakon, melyre a híd erejéig egy földút is rákanyarodik, de az egyébként nem követi a nyomvonalat.
S bár a földút nem követi a vasúti vonalvezetést, mégis jó szolgálatot tehet nekünk. Innentől a nyomvonal a füves prérin vezet, helyét a mezőn álló egy-két fa jelzi. Bizonyára probléma nélkül járható volna, de mivel el van kerítve, nem volna ildomos arra továbbmenni. S mivel az előbb említett földesút kivisz minket a tőlünk északra futó párhuzamos közútra, amely legtávolabb is max. 150 méterre vezetett a vasúttól, s róla a pálya helye tökéletesen látszik, ezzel szinte nem is vesztünk semmit.
Így megyünk kb. egy kilométert (közben láthatunk két hidat a nyomvonalon), amikor is egy valaha volt útátjáróhoz érkezünk. A déli oldalon haladó vasút itt északi irányba kanyarodott, s keresztezte a Bőszénfa – Gálosfa – Szentbalázs közutat. Az átjáró őrháza ma is áll a közút déli, a vasút keleti oldalán. Magántulajdonban van, de jelenleg nem laknak benne. Előtte egy kicsit közelebbről is rápillanthatunk a visszafelé vezető nyomvonalra, melyről ismét csak annyit állapíthatunk meg: a füves prérin halad.
Nemcsak az őrház áll, de a síneket sem bontották ki az aszfalt alól, legalábbis erről tanúskodik egy kilógó sínszál. A túloldalon az észak felé vezető (kanyarodó) nyomvonal tiszta, járható (vigyázat, két földút vezet, a vasút a jobboldali – keletebbi – helyén haladt). Induljunk hát el arrafelé!
Innentől István-völgyben haladunk. Tőlünk jobbra (keletre) folyik a Surján-patak, távolabb a közút vezet. Nemsoká átmegyünk egy átereszen. Egyre több maradványát lehet látni a vasútvonalnak: kidöntött és kidőlt távírópóznák, távíróoszlop-csonkok és a róluk származó porcelánok darabjai hevernek a töltésoldalban. Bár a mezőgazdasági célokra használt földút lekanyarodik a szántóföldekhez a nyomvonalról, utóbbi továbbra is járható marad. Hamarosan találkozunk a 343-as szelvénykővel, majd egy újabb áteresszel. Itt a nyomvonal fák által bújtatott, féloldalas bevágásban (vagy inkább a pálya kedvéért kiegyenesített domboldalban) halad, továbbra is tiszta. Néhol füvessé válik. Ezután is találkozunk megmaradt szelvénykövekkel: pl. a 348-as (közelében egy még a vas-tartóelemeket is őrző kidőlt távíróoszlopot is láttunk), a vastáblájával együtt megmaradt 35-ös kilométeroszlop, avagy a 352-es (közelében egy nem teljesen ép állapotban megmaradt betonáteresszel találkoztunk) és a 358-as számú (utána átmegyünk egy újabb betonáteresz fölött). Egy helyen nyugatról érkező földút keresztez minket, itt a földben talpfák pihennek. Nemsoká újabb átereszen megyünk át, találkozunk a 36-os kilométeroszloppal (ezen már nincs meg a vas-elem, melyre a száma rá volt írva).
Aztán elérjük a hidat, ahol a Surján-patak átcsobog alattunk, s innentől balkéz felől (tőlünk nyugatra) halad. A híd környékén zúzottköves az ágyazat. (Bár eddig nem említettük, sok helyen kilátszik a töltés anyaga, sóderágyazat volt jellemző, de sokhelyütt váltják fel zúzottköves szakaszok.) A környékről jól látszanak a közút mentén tőlünk jobbra (keletre) található Hajmás község házai. A híd után közeledünk a közút és a megszűnt vasút újabb kereszteződéséhez, nemsokára látszik, ahogy az autók a távolban előttünk húznak el. Még az átjáró előtt találkozunk a töltés bal szélén egy kilógó síndarabbal, Isten tudja, mi célt szolgált.
Ebből az útátjáróból sem bontották még ki a síneket, csak egy aszfaltréteget kapott az út. De az is elég kopott, jól kilátszik a sínfej, sőt az eredeti kockaköves burkolat is. Az őrház is megvan (az átjáró északi oldalán, a pálya helyétől jobbra áll), bizonyára lakják, környezete nagyon szép és gondozott. Kertjében nemzetiszínű zászlók lobognak. Mivel a nyomvonalat itt elkerítették, csak a közúton haladhatunk tovább egy rövid időre, ám ez nagy gondot nem jelent, hisz a nyomvonal némi túlzással karnyújtásnyira halad tőlünk.
Az őrházhoz tartozó elkerített terület után a vasút helye igencsak dzsungeles, nem is lenne értelme visszamenni. Ez már Kaposgyarmat-Hajmás megálló-rakodóhely területe. Az egykori felvételi épületet is meg tudjuk közelíteni a közút felől, bár egy fakorlát választ el minket tőle. A valószínűleg HÉV-szabványtervek alapján épült (IV. osztályú) épület elhagyatott, sárga színezete talán eredeti. Az egykor előtte lévő két vágány helye egy kis területen tiszta (pontosabban már kibújtak a földből az idei csalánok, de még kicsik), viszont egyébként itt is elhódította már a növényzet a nyomvonalat. A felvételi épület egyik pálya felőli ablakában függöny is van, a többi ablakot belülről papírral fedték be. Áll mellette egy melléképület is, melynek fala fehér, de ahol az kopik, feltűnik a korábbi sárga színezet.
Kaposgyarmat község innenső széle kb. fél kilométer innen (a közútról való leágazás visz be a faluba), és Hajmás legközelebbi utcái is egy kilométerre vannak.
Mivel a közút továbbra is a nyomvonal mellett halad, nem érdemes harcolnunk a természettel. Kb. 200 méternyi gyaloglás után a nyomvonal úgyis kitisztul (közben elmegyünk egy vasúti áteresz mellett), s el is válik a Bőszénfa – Gálosfa – Szentbalázs úttól, ott lesz praktikus rátérni. Mi így is tettünk. A felvételi épülettől számított fentebb említett 200 méter után a közút balra, a vasúti nyomvonal jobbra ível. Haladjunk hát tovább az utóbbin, hisz innentől majdnem végig jól járható lesz! (Vigyázat, a vasúti nyomvonal nem az a rövidke út, amely egy házhoz vezet be jobbra, hanem a tőle balra lévő, kevésbé tiszta utacska. Persze ez látszik is az egykori vasúti pálya elnyújtott ívéből és ágyazatából.)
Cserénfa megállóhelyig eleinte jobbról erdővel, balról mezővel szegélyezett földesúton haladunk a Surján-völgyben, majd hamarosan a keleti oldalról is eltűnnek a fák, a nyomvonal is füvessé válik, de továbbra is abszolút járható. Csak bokrok szegélyezik néhol. Közben olyan objektumokkal találkozunk, mint egy híd, három darab áteresz és a még meglévő szelvénykövek (így az út közepén, a földbe ágyazódva fekvő 383-as vagy a 395-ös). Előfordul olyan hely, ahol kissé beleszántottak a töltésbe, ilyeneknél jól látszik a sóderágyazat.
Cserénfa táblás megállóhely volt. Ma már nincs nyoma, nem is volt semmiféle épület, csak egy esőbeálló. Helyét ma abból vehetjük ki, hogy a nyomvonalról jól látható, a főút mentén húzódó település déli végéből idevezet egy földesút. Meg valamiféle betonelemek is kiállnak a földből az egykori útátjáró mellett. Újabb ittfelejtett talpfával is találkozunk a közelben.
Cserénfa néhai megállóját elhagyva ismét láthatunk szelvényköveket. Megvan a 407-es és a 408-as is. Két újabb átereszt is találunk a környéken. Keresztezünk egy földutat, itt ismét láthatunk talpfákat a földbe gyógyulva. Szentbalázs felé közeledve kicsit susnyásabbá válik a nyomvonal, de semmi vész, a bokrokat kikerüljük, ahol meg esetleg nem lehet, ott a szántóföld széle!
Muszáj is lesz igénybe venni a szántóföld szélét, sőt egy kicsit magát a szántóföldet is, mivel elérünk egy olyan helyet, ahol a nyomvonal fás-bokros területe elkeskenyedik, sőt el is tűnik, s pár méteren a búza uralja a sínek helyét (a kavicsos ágyazat maradványai egyébként még itt is látszanak). Ez viszont nem tart sokáig, gazos, de járható formában folytatódik a nyomvonal. Keresztezünk egy újabb földutat, a keresztezés túloldalán egy vasúti híd.
Szentbalázs főutcája – ami egyben a 66-os főút – tőlünk jobbra, velünk párhuzamosan halad, Szentbalázs állomást elhagyva majd keresztezni is fogjuk. A balkéz felől futó, idáig párhuzamos, Bőszénfa – Gálosfa irányából érkező közút majd az egykori útátjáró után – már a falun kívül, tőle északra – csatlakozik a 66-os útba.
Visszatérve oda, ahol tartunk: hamarosan elmegyünk a vonal 14-es számú őrháza előtt. A házikó a pálya jobboldalán (keleti oldalon) áll, szépen felújították és kibővítették, gazdái meghagyták rajta a 14-es számot is.
Rövidesen elérjük a falu északi részén található Szentbalázs állomást (a 415-ös és 418-as szelvények közt helyezkedett el). A három vágány területe itt is füves, itt sincs elkerítve. Megvan a rámpa is. Tőle északra áll az III. osztályú felvételi épület. A magántulajdonban lévő ház alsó szintje itt is átépült, új – szintén sárga – festést kapott. Érdekes, hogy Gálosfához hasonlóan a felső szinten itt is megmaradt az eredeti sárga külső színezet. Itt is megvannak a HÉV-ekre jellemző fehér díszítőelemek.
Mint korábban említettük, az állomást elhagyva keresztezzük a 66-os utat. Az őrház itt is megvan, a pályától balra (nyugatra), a főúttól délre áll, ám olyan mértékben átalakították (új szintet kapott, de bővítették széltében is), hogy már nincs HÉV-es jellege. Egyébként jól mutat, környezete is rendezett. A faluszéli útátjáró sorompójának maradványai is akadnak, hisz ma is ott vannak a földben az azt tartó betonfelületek. Érdekesség, hogy a vonal bezárásakor itt már villanymotor hajtotta sorompó volt. (Ugyanúgy csapórudas-szakállas volt, mint a többi, ám gombnyomásra működött.) Az aszfalt alól itt is kikandikálnak az ittfelejtett sínszálak.
A folytatódó nyomvonal tiszta, földesútként vezet tovább. A sóderágyazat kevésbé látszik. Ennek valószínűleg a gázcső-fektetés az oka, melyről a sárga jelzések tanúskodnak. Távolabb inkább füvessé válik a vasút helye. Közben találkozunk egy kissé hiányos áteresszel (akadnak viszont ép állapotúak is), nagyrészt mezők és keskeny fás-bokros területsávok szegélyeznek minket. Jobbról előfordul közben féloldalas bevágás is.
Így érünk el Sántosig. (A falu a 66-os út mentén húzódik tőlünk balra.)
Elmegyünk a sántosi futballpálya mellett, mely tőlünk jobbra fog esni. (Itt kissé vizenyős a nyomvonal.) A fehér ház, melyet eztán magunk előtt látunk, noha nem jellegzetesen vasúti, minden bizonnyal Sántos megállóhely épülete volt. Ma már nem látszik rajta, hogy ez volt a 16-os számú őrház, jól kibővítették. Utána a megállóhoz vezető, a faluból érkező műutat keresztezzük, majd folytatjuk utunkat a földesútként továbbvezető nyomvonalon. Eleinte balról műveletlen pusztaság, jobbról erdő szegélyezi, ismét találkozunk egy áteresszel.
Hamarosan elérünk az egykori sántosi sertéshízlalóhoz, egész komoly kis rakodópályaudvar volt itt. (Személyszállítási menetrendekben természetesen nincs értelme keresni.) Valaha egy kisebb lapostetős vasúti épület is állt itt. Ma egy lepusztult romhalmaz az egész terület. (Korabeli dokumentumok tanúsága szerint a II. világháború előtt egy egy darab mellékvágánnyal bíró réparakodó volt itt.) A rakodóhely a település felől érkező bekötőúttól valószínűleg délre helyezkedett el.
Utolsó találkozásunk a Surján-patakkal nem volt túl kellemes élmény. Ugyanis Sántos-Sertéshízlaló után egy olyan hídon kellene átmennünk felette, ami már nem létezik. Éppenséggel ki is lehet kerülni úgy, hogy visszamegyünk a sertéshízlaló bejáratához, melynek település felől érkező bekötőútja egy létező hídon vezet át Surján felett, majd a túlparton lévő földesúton elsétálunk a hiányos híd túloldalára, de gyalogosan ez tűnt a hosszabb megoldásnak. A hídfők megvannak, a patak néhány méter mélyen halad. Ha nincs sár és nincs nagy gaz, akad olyan hely, ahol le lehet ereszkedni az oldalban, köveken könnyen át lehet lépkedni a patakon, s a túloldalon is fel lehet mászni néhány csaláncsípés árán. A Surján-patak innen nem messze a Kaposba torkollik.
A híd túloldalán hirtelen változó szintkülönbségre lettünk figyelmesek. Valószínűleg teljesen elhordták a töltést észak felé. Földesútként folytatódik a nyomvonal, ám használt része hamarosan véget ér, lekanyarodik róla jobbra a mezőgazdasági út.
Vakon követett nyomvonalunk lassan elkezd balra ívelni. Még füves, de aztán egyre inkább fiatal fák uralják a terepet. A szántóföld szélében tudunk haladni. Közben találkozunk egy ép vasúti híddal. (Déli végénél látszik, mennyire elhordták a töltést, a híd jóval magasabban van, mint a talaj szintje.) A híd északi végében áll ki a töltésoldalból a 459-es szelvénykő.
A vasút helye továbbra is fás-bokros területsávként folytatódik, mígnem elérünk addig, amíg pár méternyire a vonal minden nyoma eltűnik, mivel a 66-os út utólag épített vonalvezetését keresztezzük. Ha továbbra is követni szeretnénk a Szigetvár – Kaposvár vasútvonal nyomait, akkor nemhogy át kell kelnünk a 66-os úton, de még annak Kapos-hídját is muszály lesz igénybe vennünk. A vasútvonal Kapos-hídja ugyanis nincs már nincs meg, csak a két hídfője. A vasúti híd a szennyvíztől sötétlő Kapos folyó mentén kb. 20-30 méterre nyugatra helyezkedett el a főút mai hídjától.
A nyomvonal követéséhez fel kell másznunk a vasúti Kapos-híd északi hídfőjére, ahova a parton könnyedén eljuthatunk. Eztán is fákkal, bokrokkal benőtt területen haladunk. Itt már igen erősen ível a vonal balra, nyugat felé. Már nagyon közel van hozzánk a Dombóvár – Gyékényes fővonal. Találunk egy újabb, a természet által már kezelésbe vett vasúti hidat, aztán egyszercsak kitisztul a nyomvonal: közelmúlt-béli fakitermelés nyomai látszódnak. Elvágott fatörzsek állnak mindenhol. (Érdekesség, hogy velünk párhuzamosan egy másik töltést is ki lehet venni. Valamikor egy nyomvonalkorrekció keretei közt bizonyára kicsit nyújtottak a szűk íven.) Innen pár lépés, és a 41-es számú vasúti fővonal mellé kerülünk.
Itt kanyarodott fel tehát a Szigetvár – Kaposvár vasútvonal nyugati irányba, itt simult a Dombóvár – Gyékényes fővonal mellé. Persze attól függ, mely irányból nézzük: Szigetvár felől érkezvén inkább felkanyarodunk a fővonal mellé, Kaposvár felől nézve inkább lekanyarodunk mellőle. A helyszín a fővonali vonatokból is jól kivehető.
Idáig tartott az elveszett vasútvonalat bejáró túránk gyalogos része. Úgy érezzük, a tavaszi időpont tekintetében jól választottunk, mivel a kellemes meleg idő mellett még nem eszmélt fel annyira téli álmából a növényzet. Így történhetett meg az, hogy a kisebb akadályokat leszámítva gyakorlatilag végig tudtunk menni a nyomvonalon. Nyáron bizonyára más lenne a helyzet, a fű térdig fog érni, a most még apró csalánok méteresek lesznek, az akácfák újabb tüskés ágakat növesztenek, bizonyos helyeken pedig nádak is elállhatják az utunk.
A fentebb említett fel/lekanyarodástól a vicinális a Dombóvár – Kaposvár – Gyékényes fővonal mellett – annak déli oldalán – saját, külön vágányon futott. (Mi – az eddigiektől megfáradtan – azonban inkább a Kaposvár felé való továbbgyaloglás helyett a szigetvári vonal lekanyarodási helyétől a fővonal mentén Dombóvár felé kb. egy kilométerre található közeli Taszár állomásra battyogtunk be, hogy az út további részét egy Kaposvár felé tartó személyvonattal tegyük meg.) Konkrétan a fővonaltól való elválás helyénél soha nem volt vasúti szolgálati hely, bár innen egy-kétszáz méterre Kaposvár felé állt egykor a fővonal 40-es számú őrháza, ahonnan már a két vonal közös sorompóját kezelték. A kanyartól Kaposvár-elágazásig, illetve a hozzá közeli Kaposszentjakab (az ezredforduló környékéig használatos nevén Kaposvár-Közvágóhíd) megállóhelyig néhány darab kétvágányos, ám ma már csak egy sínpárt – a fővonalat – szolgáló híd és a déli oldalon üres töltés emlékeztet a megszűnt mellékvonalra.
A Kaposvár-elágazás – Kaposvár-Közvágóhíd (Kaposszentjakab) mh. – Kaposvár szakasz egy külön téma. Színesíti a képet, hogy Kaposvár-elágazáson ágazik el – ma is – a Kaposvár – Siófok mellékvonal. Így az, illetve az onnan kb. 700 méterre található Kaposvár-Közvágóhíd (Kaposszentjakab) megállóhely így valaha három vonal közös pontja volt. Nézzük időrendben, miként is alakultak a három vonal vágányai ezen a szakaszon:
- Eredetileg Kaposvár-elágazás nem létezett. Mindhárom vonal saját vágánnyal rendelkezett, északról dél felé haladva: Kaposvár – Siófok (a), Dombóvár – Gyékényes (b), Kaposvár – Szigetvár (c). Az eredeti siófoki vonal jórészt külön töltésen, a kaposvári cukorgyár alatt vezetett, a másik kettő közös töltésen haladt ott, ahol a mai két vágány (b, c) is. Kaposvár-Közvágóhíd megállóhely ekkor három vágányos volt. (Korabeli dokumentumok tanúsága szerint a déli oldalon található mellékvágánya révén megálló-rakodóhelyként is üzemelt.)
- Kb. 1970 környékén épült meg Kaposvár-elágazás. Megépítése valószínűleg a rakodás város szélére való kiterelésével, a kaposvári kereskedelmi pályaudvar építésével függött össze, melyet innen szolgáltak, szolgálnak ki ma is (bár ekkortájt [1966-ban] építették át a fővonalat is 100 km/h-s sebességűre). Kaposvár-elágazás kiépítésekor megszűnt a Kaposvár – Siófok vonal eredeti vicinális vonalvezetése (a), amely a cukorgyár alatt haladt. (Akkor még a cukorgyár területe is kisebb volt, a sió-vonal eredeti vonalvezetése elképzelhető, hogy a gyár mai területébe is belemetsz.) Csonkavágányként megmaradt rövidke szakaszai mind Kaposváron, mind Kaposvár-elágazáson megvannak. Utóbbiról egészen Kaposvár-Közvágóhíd (Kaposszentjakab) megállóhelyig elnyúlik az egykor a siófoki vonatokat szolgáló csonka (a). A Kaposvár – Siófok vonatok innentől kezdve az egyébként szintén jó felépítményű déli (c) vágányon, azaz a Kaposvár – Szigetvár vonalon jártak, s Kaposvár-elágazáson a fővonalat (b) keresztezve kanyarodtak el észak felé.
- 1976. december 31-én megszűnt a Kaposvár – Szigetvár vasútvonal (c). A déli vágányt (c) tudomásunk szerint továbbra is használták a siófoki vonatok, azzal a kellemetlen momentummal, hogy Kaposvár-elágazáson továbbra is keresztezniük kellett a fővonalat (b) északra kanyarodásukhoz.
- Az utolsó átalakítás a mai állapotok kialakítása volt, melynek pontos időpontját nem ismerjük. Ekkor került északra – a fővonal helyére (b) – a siófoki vonal, s ekkor került az eredetileg szigetvári vágány (c) helyére a Dombóvár – Gyékényes fővonal, ahogy az logikus is.
Írta: Dávidházi Bálint
Közreműködött: Csuka Barna
